L’annonce par la direction de la SNCF de son intention de procéder à la suppression de trains interrégionaux jugés trop déficitaires a donné lieu à de nombreuses protestations. Certaines analyses laissent songeur : ainsi Bernard Soulage, responsable national du PS et vice-président de la région Rhône-Alpes, chargé des transports, assure-t-il que « cette décision aura des conséquences graves qui ne sont pas imputables aux règles européennes ou à l’ouverture à la concurrence sur ce sujet » |1|. Il n’existe assurément pas de directive européenne qui enjoigne de fermer la ligne Caen-Tours ! Mais il en existe pour l’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires de marchandises et de voyageurs, comme il y en a pour l’ouverture à la concurrence des marchés des télécommunications, de l’énergie, de la poste, etc., et celles-ci ne sont pas sans effets sur les stratégies des directions d’entreprises concernées et sur l’évolution du service public.
Traditionnellement, les services publics devaient assurer l’égalité d’accès des citoyens aux services essentiels sur l’ensemble du territoire. L’existence de monopoles publics, opérant en leur sein les péréquations entre activités rentables et non rentables, permettait une tarification sociale identique pour tous, indépendamment de la rentabilité de chaque prestation. Pendant des décennies, de larges pans de l’économie (transports, énergie, poste, télécommunications, etc.) ont donc fonctionné sans être soumis aux règles du marché, de la concurrence et du profit tout en permettant de grandes réalisations.
Ce modèle n’était sans doute pas sans défaut, notamment une insuffisance démocratique quand les directions d’entreprise se substituaient à la puissance publique dans la définition de l’intérêt général, voire une inégale efficacité dans l’allocation des ressources financières. Des réformes démocratiques, impliquant les usagers, les salariés et les collectivités publiques, pouvaient permettre de corriger ces insuffisances.
Les politiques néolibérales nationales et européennes ont fait un autre choix : l’ouverture à la concurrence qui conduit à la mort progressive de la conception historique du service public, fondée sur des monopoles publics. La captation des activités rentables par des entreprises privées ou la pression concurrentielle exercée sur ces activités réduit les marges bénéficiaires et les possibilités de transfert vers les activités non rentables.
Confrontées à ces perspectives, les directions des entreprises publiques les plus avancées dans le processus de libéralisation-privatisation (Télécoms, Poste, EDF, etc.) ont procédé à des changements culturels (d’une logique de service public à une logique commerciale) et à des réorganisations (comptabilité analytique et gestion par activités) pour mieux isoler les coûts réels de chacune des prestations, avant de restructurer les moins rentables qui les auraient handicapées dans la confrontation à venir avec les opérateurs privés... et qui auraient aussi dissuadé de futurs actionnaires en cas de privatisation ! Celles qui en avaient les moyens ont fait le choix de la croissance externe et de l’internationalisation (France Télécom, EDF). Celles qui ne les avaient pas se concentrent sur une politique de productivité et de rentabilité interne (La Poste, la SNCF).
La SNCF est entrée, depuis quelques années, dans ce processus de préparation à l’ouverture à la concurrence. La séparation infrastructure-exploitation avec la création de Réseau ferré de France en a été le prélude. Les luttes des cheminots ont retardé lconcrète de ces orientations, effectives depuis plusieurs années dans d’autres pays. Mais l’ouverture à la concurrence a commencé depuis juin en marchandises et se rapproche en voyageurs. La direction de la SNCF oriente sa politique dans cette perspective avec un « plan fret » de recentrage sur ses activités marchandises rentables et avec son projet de restructuration des lignes voyageurs déficitaires. « Service public ne rime pas avec déficit », affirme-t-elle. Si l’on ne saurait approuver la dilapidation des ressources financières, on contestera en revanche cette affirmation sur deux aspects : une activité non rentable peut être socialement utile et justifier la prise en compte, par la collectivité, du manque à gagner des recettes d’exploitation ; le soin d’en juger n’appartient pas à l’entreprise concernée mais à la puissance publique dépositaire de l’intérêt général.
Mais telle n’est pas la conception du ministre des Transports. Cet été, il estimait que le projet « relève du rôle normal de la SNCF ». Il suggérait ainsi que la SNCF devait désormais traiter ces questions selon une logique de rentabilité financière propre à n’importe quelle entreprise et renvoyait à une négociation avec les régions. L’État n’aurait donc plus de responsabilité dans la définition du service public ferroviaire national (d’où l’appellation fallacieuse de trains « interrégionaux ») et, au-delà, dans la définition de l’aménagement du territoire ; ce qu’attestent aussi la privatisation des sociétés d’autoroutes ou le transfert aux départements des routes nationales. Son récent recul tactique n’annule pas les questions de fonds.
Les missions de services publics seraient désormais cantonnées au niveau régional, selon un modèle du type « délégation de service public » par lequel les collectivités publiques confient les prestations à des opérateurs publics ou privés. C’est ce qui prévaut pour l’organisation des trains régionaux (TER) où l’État a transféré des financements aux collectivités régionales, « autorités organisatrices » qui participent à la définition et au financement de l’offre de transport. Mais la difficulté réside alors dans l’affaiblissement organisé des finances publiques par les politiques libérales de baisse des cotisations sociales et de la fiscalité sur les entreprises, sur les placements financiers et sur les hauts revenus au détriment du financement de l’égalité et de la solidarité. Les services publics sont affectés quand le gouvernement transfère de plus en plus de responsabilités sur les collectivités territoriales sans leur en donner tous les moyens.
Le projet de règlement européen sur les services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, ouvre la possibilité pour les régions, autorités organisatrices de transports, de recourir à l’appel d’offres pour l’attribution de l’exploitation de telle ou telle desserte. Si les luttes syndicales ont permis de faire retirer du texte le caractère « obligatoire » de l’appel d’offres et de faire reconnaître le principe de subsidiarité permettant formellement aux collectivités territoriales de choisir directement l’opérateur, sous certaines conditions, le danger n’est pas écarté. Car l’asphyxie des capacités financières des collectivités territoriales les conduira à formuler des exigences de gains de productivité et de baisse des coûts toujours plus grands vis-à-vis de l’entreprise publique prestataire. Et la possibilité de l’appel d’offre sera utilisée comme moyen de pression vis-à-vis de l’entreprise publique pour réduire ses coûts ou pour transférer l’exploitation à des entreprises privées moins coûteuses. Une bonne partie du différentiel est constituée par un « coût du travail » bien inférieur chez les opérateurs privés en l’absence de « statut élargi » ou de convention collective de haut niveau applicable à tous les travailleurs de la branche. Il n’est pas sûr que les usagers soient gagnants en termes de qualité, de fiabilité et de sécurité du service, comme l’attestent quelques exemples étrangers.
Quel avenir pour les services publics ? Au-delà des résistances immédiates nécessaires, leur renouveau durable nécessitera une rupture avec les politiques de libéralisation et un autre partage des richesses pour donner à la puissance publique les moyens d’assurer l’égalité et la solidarité entre les citoyens et les territoires. Un élément d’alternative pour 2007 ?