La SNCF et RFF (depuis 1997) ont fourni leurs meilleurs efforts pour maintenir l’exploitation et la sécurité ferroviaire sur un réseau très étendu malgré les ressources nettement insuffisantes pour la maintenance (entretien et renouvellement) de l’infrastructure durant les trente dernières années". Cette phrase est extraite de l’Audit sur l’état du réseau ferré national français, réalisé à la demande de Réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF, sous la responsabilité des professeurs Robert Rivier et Yves Putallaz, de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), en Suisse.
Dans ce rapport d’une trentaine de pages, les experts auscultent l’ensemble du réseau ferré et évaluent les budgets nécessaires à sa maintenance. Les auditeurs considèrent, en établissant une comparaison internationale, que "la France investit sensiblement moins dans la maintenance que ne le font la Grande-Bretagne, l’Italie, l’Espagne et la Suisse".
Depuis vingt ans, les budgets d’entretien ont perdu 20 % de leur valeur en monnaie constante alors que 3 441 km de voies à grande vitesse se sont ajoutés au patrimoine, entre 1981 et 2001. Une telle évolution ne peut conduire, souligne l’étude, qu’"à un vieillissement très important du réseau classique". En 2005, l’ensemble du réseau français s’étend sur 29 500 km, dont 46 % assurent un faible trafic. Les auditeurs s’interrogent sur le maintien d’un tel pourcentage.
Dans l’hypothèse du maintien du budget de maintenance actuel (2,5 milliards d’euros) sans compensation de l’inflation, celui-ci perdrait par an 3 % de sa valeur. En 2015, sa valeur réelle ne s’élèverait plus qu’à 75 % de celle de 2005 et à 54 % en 2025. A cette date, selon cette projection, le responsable de l’infrastructure ferrée se verrait contraint de céder 60 % du réseau. Un réseau qui se réduirait aux lignes à grande vitesse ainsi qu’à quelques axes majeurs et de banlieue. Pour les experts, ce scénario n’est pas recommandé car il va "à contresens d’une mobilité durable des personnes et des marchandises en France".
Dans un deuxième schéma, il est envisagé le maintien de l’état du patrimoine du réseau au niveau constaté en 2004. Pour y parvenir, le budget annuel devrait passer à 3 milliards par an. Les experts considèrent que ce scénario n’a d’intérêt que si l’on conserve le réseau actuel jusqu’en 2025. Un schéma que les auditeurs rejettent car "néfaste et coûteux à long terme" si l’on maintient le réseau actuel.
Enfin, dernière possibilité préconisée par le rapport, il est demandé "une croissance des investissements de renouvellement, destinés à rajeunir l’infrastructure, ainsi qu’un programme d’entretien soutenu des plates-formes de la voie et de ses abords". Les budgets nécessaires seraient, à l’horizon 2015-2020, de l’ordre de 3,1 milliards par an.
A la publication de cet audit, le ministère des transports a indiqué que "l’Etat a augmenté dès 2004 de 1,1 à 2 milliards d’euros les subventions à RFF, permettant à celui-ci de consacrer 2,7 milliards d’euros aux dépenses d’entretien et régénération".
En outre, le ministère a demandé, à l’occasion de cette publication, "aux présidents de RFF et de la SNCF un plan d’action global 2006-2010". Car, affirme-t-il, "il appartient aux entreprises nationales d’assurer un niveau d’investissement suffisant pour répondre aux exigences de service public".
De son côté, La Fédération nationale des travaux publics (FNTP), qui réalise 15 % des travaux d’entretien du réseau ferré, déclare que "cet audit attire l’attention sur la dégradation du réseau ferré français et sur la nécessité d’une véritable politique de long terme d’entretien du patrimoine".