En septembre, en révélant l’étude du bureau Stratec, spécialisé en transports et mobilité, sur la ligne ferroviaire 161-162 Bruxelles - Namur - Arlon - Luxembourg, « La Libre » confirmait ce que d’aucuns n’ignoraient déjà plus tout à fait : le projet EuroCap-Rail de modernisation et de mise à grande vitesse de cette ligne ne méritait que la voie désaffectée. Et pour cause puisque ce projet, apparu lors de la précédente législature wallonne, s’avère irréaliste, techniquement comme financièrement.
Le 23 novembre, le ministre régional wallon des Transports, André Antoine (CDH), répondait en commission à une question du député (luxembourgeois) Sébastien Pirlot quant à l’avenir de cette ligne, la plus longue de la SNCB. Mais aussi l’une des plus difficiles — du fait des reliefs et courbes — et des plus vétustes, au point qu’il faut aujourd’hui bien plus de temps pour rallier Luxembourg que lors de l’après Seconde Guerre mondiale. André Antoine confirmait l’abandon d’EuroCap-Rail et de son éventuel partenariat public-privé. Et de rejoindre le député, qui propose une mise à 160 km/h de la ligne 162 (Namur-Luxembourg). Pour un coût, selon le ministre, de 459 millions d’euros, avec un gain de temps de 12 à 15 minutes. Et d’indiquer qu’un accord de préfinancement est intervenu entre la Région et la SNCB. La société contractera un emprunt dont les intérêts seront payés par la Région.
Reste que les lenteurs belges font de plus en plus hurler au Grand-Duché, qui vit de promesse en promesse depuis des lustres et est pourtant prêt à largement ouvrir son portefeuille, pour autant que quelque chose de crédible et concret soit proposé. Les questions parlementaires, d’ailleurs, affluent tandis que le ministre des Transports ne peut guère leur apporter de réponse.
« Mais il n’y a strictement rien de nouveau, s’exclame le député fédéral et bourgmestre de Attert (Sud-Luxembourg), Josy Arens, CDH lui aussi. J’avais, en octobre 2002, posé une question à la ministre fédérale des Transports de l’époque, Isabelle Durant, et la réponse avait été du même tonneau. Ce que l’on annonce, ce n’est rien d’autre que des travaux d’entretien approfondis, sans plus. Rien à voir avec une quelconque réelle modernisation qui sache relever les défis de la mobilité. »
Josy Arens est, pour cette ligne, une sorte de référence. D’abord parce qu’il connaît parfaitement le dossier pour lequel il se bat depuis toujours et ensuite parce qu’il entretient les meilleures relations du monde avec tous les politiques grands-ducaux et tous les acteurs concernés. Sans oublier des contacts avec le holding SNCB et la société Infrabel, en charge de l’infrastructure.
« Le financement en partenariat public-privé est maintenant exclu, indique le député. Les travaux seraient assurés grâce au préfinancement régional, selon les modalités indiquées par M. Antoine. D’où la question que j’ai récemment posée (et qui attend toujours réponse, NdlR) au secrétaire d’Etat pour les entreprises publiques, Bruno Tuybens, sur cette question du financement. Car, si les charges d’intérêts seront supportées par la Région, qu’en sera-t-il du remboursement du capital des emprunts effectués par la Région, eux aussi ? Là, c’est la bouteille à l’encre et il n’y a, que je sache, aucune garantie. Donc toujours rien de concret et d’engageant. Les interventions de la Banque européenne d’investissements (BEI) et du Luxembourg ne sont en outre pas non plus prises en compte. »
Pour Josy Arens, l’intérêt réel de certains pour cette ligne n’est que très relatif. « Or aucun gouvernement ne peut renoncer à s’engager pour la mobilité, car la situation devient intenable. Il est impératif, aussi, d’avoir un réel projet de grande vitesse -qui est réalisable à coûts raisonnables- avec le maintien des arrêts dans la province. Si on ne diminue pas le temps de parcours de 30 à 40 pc, la voiture restera plus compétitive, comme elle l’est maintenant. Là-dessus se greffe le statut de la gare d’Arlon, dont l’avenir paraît des plus inquiétants. Restera-t-elle régionale ou pas ? Selon mes informations, elle risque d’être rétrogradée en simple plateforme. Il faut mener le combat, et je le fais entre autres avec tous les bourgmestres concernés, sans nulle barrière de couleur politique. »