Transaustralie express

Une grande langue de terre rouge, large comme une autoroute, traverse ce coin paumé du bush australien. Le soleil vient de se lever et, déjà, la chaleur approche les 30 degrés. Une nuée de perroquets noirs survolent une dizaine de travailleurs trempés de sueur qui s’affairent autour d’un monstrueux scarabée métallique, tout jaune, dans un bruit assourdissant. En moins de huit heures, cette énorme machine aura posé 1,6 kilomètre de rails sur la longue ligne droite qui se perd dans l’infini. Direction : Darwin, la capitale du Territoire du Nord. A plusieurs centaines de kilomètres de là, une autre équipe fait route vers le sud pour atteindre Alice Springs, la ville construite en plein centre de l’île.

Ce chantier est le dernier projet ferroviaire au monde à traverser un continent. La nouvelle ligne (longue de 1 420 kilomètres) sera le prolongement de celle reliant déjà Adélaïde, la capitale de l’Etat d’Australie-Méridionale, à Alice Springs, au centre. Lorsque ladite ligne sera achevée, l’Australie aura pour la première fois un train qui traversera son territoire du nord au sud, soit 2 750 kilomètres de rails au total. « Moi, j’adore ce projet, car il est historique, s’emballe Andrew Manning, un ancien chasseur de taureaux sauvages qui construit des lignes de chemin de fer depuis vingt et un ans. C’est plus excitant de travailler ici que de poser quelques kilomètres de voie ferrée pour rejoindre une mine ».

« Et puis c’est le dernier chantier ferroviaire de cette taille à voir le jour au monde », renchérit James Castle, responsable de la sécurité sur le chantier nord (Darwin-Alice Springs). Ce projet, maintes fois abandonné puis repris avant d’être de nouveau retardé, avait été surnommé la “Never Never Line”, une allusion au Pays imaginaire (Never-Never-Never Land) de Peter Pan.

Les premiers rails ont été posés en 1878 à Port Augusta, dans le sud du pays. Mais, en 1891, le chantier a été abandonné, faute d’argent, à Oodnadatta, un village situé à 600 kilomètres au nord de l’océan Indien. En 1929, la toute nouvelle fédération australienne, créée en 1901, a financé le prolongement de la ligne jusqu’à Alice Springs. Le train, baptisé le “Ghan”, en hommage aux chameliers afghans qui délivraient la nourriture aux constructeurs de la voie ferrée, s’arrête toujours aujourd’hui dans cette ville.

Mais, au nord du pays, la ligne partant de Port Darwin s’est terminée dans un cul-de-sac. Lancée à la fin du XIX[^e^] siècle, elle a rejoint en 1889 Pine Creek, une ville située à 244 kilomètres de distance. Puis, en 1926, Katherine, grâce à un nouveau tronçon de 86 kilomètres, et enfin, trois ans plus tard, son ultime terminus, Birdum, une propriété perdue à 509 kilomètres de la capitale du Nord. « Lors de la création de la fédération, le nouveau Parlement s’était engagé à financer la ligne reliant Darwin à Alice Springs. Mais cette parole est restée sans suite », explique Duncan Beggs, qui travaille pour ADrail, le consortium en charge de la construction de cette voie ferrée.

Perpétuellement en déficit, la ligne inachevée — Port Darwin-Birdum — a été fermée en 1976. Au milieu des années 1990, le gouvernement du Territoire du Nord a décidé de relancer le projet en s’engageant à donner 55 millions d’euros à tout investisseur privé capable de construire la ligne entre Darwin et Alice Springs. Adélaïde et Canberra ont suivi cette initiative en promettant le versement d’une somme semblable. Le Territoire a été jusqu’à acquérir tous les terrains privés sur lesquels les rails devaient être posés. En 1997, un appel d’offres public a été lancé. En contrepartie des 605 millions d’euros d’investissement nécessaires au financement du chantier, les candidats obtenaient la promesse de garder pendant cinquante ans la licence d’exploitation de la ligne de chemin de fer, après quoi ce tronçon retournerait dans les mains des pouvoirs publics. En 1999, un consortium, Asia Pacific Transport, s’est vu chargé de finir un projet commencé... cent vingt et un ans plus tôt.

Le redémarrage de cette entreprise n’a toutefois pas été un long fleuve tranquille. « En mai 2000, je travaillais à la construction d’une tour de télécommunications au Brésil, lorsque mon employeur, KBR, m’a demandé de partir d’urgence à Darwin, se souvient Al Volpe, un Texan qui construit depuis trente ans des raffineries et des complexes pétrochimiques en Amérique latine et aux Emirats arabes unis. Le chantier était supposé démarrer tout de suite après mon arrivée. Mais nous n’avons signé le contrat qu’en avril 2001, et les pelleteuses ont commencé à déblayer le terrain deux mois plus tard. Nous avons dû régler beaucoup de problèmes de logistique avant d’entreprendre les travaux ».

« Il faut dire que, sur ce projet, tout est énorme, résume Michael Law, le chef du chantier nord. La simple taille de cette ligne est un défi en soi. Le dernier chantier sur lequel j’ai travaillé était une voie de 7 kilomètres de longueur reliant une mine de charbon à une ligne existante. Vous comprenez le changement de dimension avec cette entreprise ». Avant de poser les 146 000 tonnes de rails, ADrail a dû débroussailler et construire des milliers de remblais avec plus de 250 énormes engins de chantier. « Nous avons traversé des mangroves, des déserts de sable, des plaines de terre rouge. Nous avons dû passer au-dessus de rivières, creuser des falaises rocheuses... », relate Al Volpe.

Les problèmes d’approvisionnement ont également dû être planifiés longtemps à l’avance. Les 2 millions de traverses en béton de 265 kilos chacune ont été fabriquées et stockées dans deux usines construites pour l’occasion. Le stock est vital car, comme l’explique Ron McDowall, le patron de l’usine de fabrication de Katherine, la production n’est que de « 2 000 traverses par jour et le chantier nord en utilise 2 500 tous les jours. On ne peut pas aller plus vite. Nous remplissons déjà 130 % de nos objectifs initiaux et nous travaillons vingt-quatre heures sur vingt-quatre et six jours sur sept ». Deux carrières ont également été exploitées tout spécialement pour fournir les 2,85 millions de tonnes de ballast nécessaires à cette ligne. Chaque jour, au nord de Katherine, une énorme pelleteuse remplit 55 wagons d’une quantité de 70 tonnes de petits cailloux.

« Nous avons constamment dû nous assurer que la production de traverses, de rails et de ballast ainsi que la préparation du terrain seraient toujours en avance sur les équipes qui posent les rails, ajoute Al Volpe. Si un seul des éléments de ce puzzle venait à manquer, c’est tout le projet qui aurait été stoppé net ». Une menace coûteuse, car ADrail s’est engagé par contrat à payer près de 20 000 euros pour chaque jour de retard après la conclusion du chantier envisagée pour le 31 mars 2004. Le projet s’est toutefois si bien déroulé que le dernier rail devrait être posé avant Noël. Une performance au vu du budget limité prévu pour cette entreprise.

Ses promoteurs ont dû trouver des solutions originales afin de limiter le plus possible leurs dépenses. « Nous avons, par exemple, utilisé les superstructures du pont routier au-dessus de la rivière Elizabeth pour ériger le plus long des 90 ponts que nous avons dû édifier pour ce projet, explique Duncan Beggs. Cela nous a permis d’économiser 2,8 millions d’euros ». Les accotements le long de la voie ferrée ont, eux, été fabriqués avec un mélange de ciment et de terre locale, afin de réduire au minimum le transport de béton.

L’éloignement de la ligne de tout centre urbain a été un des principaux obstacles de ce projet. Pour loger ses salariés — l’effectif maximal a atteint 1 400 personnes en octobre 2002 —, ADrail a dû construire quatorze camps itinérants. Ces préfabriqués, capables d’accueillir de 60 à 150 personnes, étaient distants de 100 kilomètres les uns des autres. Dès qu’une portion de la ligne était terminée, les cabanons étaient démontés afin d’être réinstallés plus loin sur le parcours.

Cette vie en communauté ne semble pas perturber les ouvriers d’ADrail. « Mes collègues sont tous de bons gars, juge Clinton Pearson, un Australien du Queensland, marié et père de deux enfants, qui pose des rails dans tout le pays depuis huit ans. On est tous loin de chez nous. On travaille sur le chantier dix heures par jour et treize jours sur quatorze, avec une semaine de repos toutes les six semaines. Alors, après avoir bossé toute la journée, on se retrouve le soir pour se boire une bière ou deux. On ne se chamaille jamais ». « On se serre les coudes ici, renchérit Ricky Hall, un grand et gros bonhomme de 25 ans avec des piercings sur la langue et sur le nez. J’étais cuistot avant, et je peux vous dire que ce boulot est bien plus facile ».

Al Volpe avoue avoir été bluffé par la ténacité des “Aussies”. « Les gars ici sont courageux, ils aiment l’aventure et ils bossent dur, reconnaît le patron d’ADrail. Ils sont un peu rudes, mais ils aiment travailler en plein air ». « Mon travail n’est vraiment pas difficile, renchérit Kimbo Fairclough. Je polis les extrémités de 90 rails en une journée. Cela ne me prend pas plus de dix heures et demie par jour. C’est rien, comparé aux horaires à rallonge que je faisais dans les mines. Et puis c’est mieux payé ».

Pour une semaine de six jours, les ouvriers gagnent en moyenne 500 euros après impôts. « Un gars qui s’occupe de la maintenance d’une ligne existante ne peut pas espérer toucher plus de 280 euros par semaine », déclare Darren Marsh, un électricien originaire de l’Etat d’Australie-Occidentale. Cet argent, les employés d’ADrail ne l’ont vraiment pas volé. Car les conditions de travail sont exténuantes. A Alice Springs, la température sur les rails avoisine parfois 60 degrés. L’été, les ouvriers commencent le travail à 2 heures du matin pour éviter le “cagnard” de l’après-midi.

« On ne peut pas s’acclimater à de telles températures, explique Andrew Manning. On peut les tolérer, mais, au fil des jours, elles sucent toute votre énergie. » Près de Darwin, le problème principal est l’humidité de l’air. « Je n’ai jamais travaillé dans un tel climat, reconnaît Ron McDowall. C’est pire que toutes mes expériences passées, et je bosse pourtant dans ce métier depuis six ans ».

En travaillant en plein cœur de l’outback, les employés d’ADrail doivent également se méfier de la faune locale. « Là, sous nos pieds, vivent de nombreux serpents, prévient Andrew Manning après avoir grimpé au sommet d’une pile de rails de plusieurs mètres de hauteur. Ils viennent ici pendant la journée pour rester à l’ombre avant de partir chasser la nuit. Un soir, un gars a repéré un python de 7 mètres de long derrière lui ».

Tout près de là, dans les bureaux d’ADrail à Katherine, deux affiches collées dans le hall montrent vingt-six photos de reptiles dangereux habitant la région.

Pour éviter de provoquer la mort de nombreuses têtes de bétail (trois bœufs sont parfois tués en une nuit par le “Ghan”), la voie ferrée entre Darwin et Alice Springs sera protégée par des grillages. « Cette protection ne sera toutefois pas suffisamment solide pour empêcher les buffles de la traverser », prévient James Castle.

Un détail qui a son importance. « Dans le passé, des locomotives ont déjà déraillé après avoir heurté un buffle, se souvient Duncan Beggs. Près d’Alice Springs, ce sont les chameaux sauvages qui nous inquiètent. Lors de l’impact, leur tête vient frapper le pare-brise de la cabine du conducteur, et cela peut se révéler très dangereux ».

Pour être rentable, la “Never Never Line” devra posséder entre 75 % et 80 % de parts de marché du transport de marchandises vers Darwin.

Ce service est aujourd’hui assuré par les road trains, ces camions qui comprennent jusqu’à quatre remorques et dont la longueur peut atteindre 53,5 mètres. « Cet objectif est celui que la compagnie ferroviaire en Australie-Occidentale a rempli lorsque la ligne vers Perth a été ouverte », prévient Duncan Beggs.

Les habitants du Territoire du Nord espèrent que la nouvelle voie ferrée va permettre de désenclaver leur région.

« Ici, nous avons de l’eau et du soleil à profusion. Nous pourrions développer notre agriculture et devenir le bol de riz des 600 millions d’Asiatiques qui vivent au-dessus de nous, s’emballe James Forscutt, le maire de Katherine. Nos principaux handicaps étaient notre isolement et le manque d’infrastructures de transport. Cette ligne va permettre de résoudre tout cela. Nos ressources minières sont également sous-exploitées, car les compagnies ne savaient pas comment transporter les minerais. Le train va nous aider. Notre potentiel de développement est énorme ».

L’élu devrait toutefois rester prudent. L’histoire montre que les « grands projets » dans cette région peuvent mettre parfois plus d’un siècle à se réaliser...