Saint-Hilaire-au-Temple (Marne) de notre envoyé spécial
La plus grande incertitude plane sur l’ordre de priorité que le gouvernement donnera, lors d’un comité interministériel à la fin de l’année, à tous les autres grands projets d’infrastructures. Mais les travaux du TGV Est, eux, continuent leur bonhomme de chemin. C’est un chantier entamé depuis trois ans et il n’est pas question, en dépit des difficultés budgétaires de l’heure, de remettre en cause l’opération ni de retarder l’inauguration toujours prévue, officiellement, à l’été 2007, soit un an après la date retenue au départ. A cette date, Strasbourg ne sera plus qu’à 2 heures 20 de Paris au lieu de 3 heures 50 aujourd’hui.
Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux transports, qui a survolé le chantier en hélicoptère mercredi 27 août et visité deux des huit tronçons en cours de construction, l’a confirmé. "Rien, en l’état actuel des choses, ne devrait faire varier le calendrier" a-t-il déclaré. Le délai d’un an supplémentaire décidé en 2002, assorti d’un surcoût de 10 %, ne devrait rester qu’un incident de parcours.
L’incident est dû à plusieurs facteurs : des inflexions qu’il a fallu donner à certains marchés, pour mieux intégrer la voie dans son environnement et la jumeler le plus possible avec le tracé de l’autoroute A4 ; certains appels d’offres restés infructueux ; ou encore le dépôt de bilan d’une entreprise adjudicataire d’un lot.
Au total, les 320 km entre Vaires (Seine-et-Marne) et Baudrecourt (Moselle) devraient coûter quelque 3,7 milliards d’euros (valeur 2003), auxquels il faut ajouter environ 350 millions pris en charge par la SNCF pour certaines installations fixes et l’aménagement des gares. M. Bussereau a, en outre, confirmé un engagement de Jean-Pierre Raffarin. Le premier ministre avait promis que les surcoûts qui pourraient être enregistrés par rapport au devis initial de 1997, seraient pris en charge intégralement par l’Etat, selon des modalités à déterminer, et qu’en aucun cas il ne serait demandé une rallonge aux collectivités locales concernées ; cet engagement a ravi particulièrement Adrien Zeller, président (UMP) de la région Alsace, qui mettra au pot 141 millions d’euros, et Gérard Longuet, président (UMP) de la Lorraine, qui apportera 203 millions.
Jean-Pierre Duport, président de Réseau ferré de France (RFF), maître d’ouvrage, a annoncé que tous les lots de génie civil avaient été attribués fin juillet pour les travaux de la première phase entre l’Ile-de-France et la Lorraine. Aujourd’hui, 4 000 personnes travaillent à creuser des tranchées, construire des viaducs, remblayer, réengazonner, installer des passages pour les grands animaux, déplacer des mares et des habitacles de batraciens, aménager les "bases travaux" où sont stockés des matériaux et des engins, ou bien les espaces qui seront occupés par les sous-stations d’alimentation électrique - sujet qui suscite ici et là des protestations des élus, notamment dans la Marne.
En revanche, la question des expropriations, notamment agricoles, a été réglée, globalement, de manière satisfaisante, y compris au cœur du vignoble champenois. RFF a acheté à une grande maison de champagne plusieurs dizaines d’hectares de vignes, pour les redistribuer ensuite à des exploitants et permettre par la même occasion un remembrement utile.
Plus de 30 ouvrages d’art sont déjà terminés - il n’y aura pas de tunnel - et 120 en construction. On voit mal, dans ces conditions, comment il serait possible de revenir en arrière, ou d’imposer aux entreprises un rythme ralenti. D’autant que ce type de chantier dépend beaucoup des conditions météorologiques qui, depuis des mois, sont favorables et permettent même de grignoter quelques semaines sur les échéanciers.
Les premiers marchés d’acquisition d’équipements ferroviaires (signalisation, caténaires, voies) viennent aussi d’être passés et la SNCF a déjà commandé à Alstom des rames et des motrices, un investissement de près d’1 milliard d’euros.
Il est d’autant moins question d’accepter le moindre retard que la ligne nouvelle - sur laquelle les trains pourront rouler à 320 km/h - est officiellement considérée comme prioritaire par la Commission de Bruxelles. Elle est aussi le fruit d’un accord politique impliquant plusieurs partenaires, puisque le Luxembourg (qui sera à 2 heures 15 de Paris contre 3 heures 45 actuellement) apportera 117,4 millions d’euros et l’Union européenne 320.
Même si l’Allemagne ne participe pas directement au financement, la future ligne est-européenne constitue un axe franco-allemand majeur : pour atteindre sa pleine efficacité, elle devra être raccordée au réseau à grande vitesse d’outre-Rhin. Or, on vient d’apprendre que des retards d’environ deux ans sont à prévoir pour la modernisation du tronçon Sarrebrück-Mannheim, ville à partir de laquelle des bifurcations se dirigent au nord vers la métropole de Francfort, et à l’est vers Stuttgart et Munich. Les Alsaciens, pour leur part, voudraient savoir - et ils ne cachent pas leur appréhension - si le gouvernement Raffarin inscrira comme prioritaire la réalisation de la deuxième phase française de la ligne ; c’est-à-dire le tronçon Baudrecourt-Strasbourg, long de 86 km (dont le coût est estimé à au moins 1,5 milliard).
Parmi les sujets qui font encore polémique, figure la question de la localisation d’une des trois nouvelles gares prévues : Champagne-Ardenne à 5 km au sud de Reims, Meuse entre Bar-le-Duc et Verdun, et Lorraine à Louvigny. La troisième donne lieu à un "combat politique" entre élus lorrains. Certains (notamment dans les Vosges) continuent à préférer le site de Vandières, au croisement de la ligne Metz-Nancy. Pour le moment, RFF se contente de répondre qu’il prend des "mesures conservatoires" pour que, le moment venu, on aménage aussi, après Louvigny, le site de Vandières. A condition que soient trouvés les quelque 80 millions d’euros nécessaires...
Le 17 juillet a été un grand jour pour la Meuse. Ce jour-là, la célèbre Voie sacrée - aujourd’hui, route nationale entre Bar-le-Duc et Verdun - a retrouvé son tracé d’origine. Elle avait été déviée pendant dix mois pour permettre la construction, au-dessus d’elle, d’un viaduc qu’empruntera la ligne du TGV. En 1916, cette route légendaire, baptisée ainsi par l’écrivain Maurice Barrès, permettait le ravitaillement en hommes, munitions et vivres par véhicules motorisés et offrait l’occasion aux "poilus" de gagner les lignes arrière jusqu’à Bar-le-Duc. Au printemps de cette année-là, après le déclenchement de la bataille de Verdun, le 21 février, le trafic mensuel a dépassé 500 000 tonnes et 400 000 hommes, sans compter l’évacuation des blessés. L’ouvrage d’art, long de 56 m pour un coût total de 1,1 million d’euros, est situé à Issoncourt, non loin de la future gare meusienne des Trois-Domaines (qui devrait accueillir dans un premier temps environ 40 000 voyageurs). Son inauguration s’est déroulée en présence de plusieurs personnalités, notamment Gérard Longuet, président (UMP) du conseil régional de Lorraine.