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Je voudrais, dans ce contexte, proposer quelques réflexions à propos de l’avenir des missions de service public de la SNCB en confrontant le projet de plan d’entreprise de Karel Vinck proposé dans une logique budgétaire et financière et les réactions qu’il a suscitées d’une part et la logique propre du service public, ses exigences et les risques auxquels le plan Vinck pourrait l’exposer, de l’autre. Il ne sera donc question ici ni du trafic international de voyageurs, ni de New Cargo (le fret par rail), ni d’ABX, quelle que soit leur importance par ailleurs.
Sans entrer dans le détail du plan, relevons d’abord ses exigences en matière de financement des activités de base de la SNCB par les pouvoirs publics, condition sine qua non de la survie de l’entreprise. D’une part, la reprise de dettes de la SNCB à hauteur de quelque 7,2 milliards d’euros comprenant, outre la dette historique antérieure à 1993, les dettes liées aux missions de service public postérieures à 1993, les charges financières liées à ces dettes et la couverture des dettes prévues pour 2003-2004. A quoi s’ajoute 1,6 milliard d’euros de reprise de la dette de la Financière TGV. D’autre part, outre le maintien de la dotation annuelle indexée de 1 milliard d’euros pour financer les activités liées aux missions de service public, le financement à 80 pc de la tranche 2003-2007 du programme d’investissement 2001-2012, ramenée par Karel Vinck à 5,8 milliards d’euros (au lieu des 6,5 milliards prévus).
D’après Karel Vinck, il s’agit là de conditions nécessaires pour atteindre la rentabilité en 2007. Elles ne sont toutefois pas suffisantes puisque les objectifs de hausse de productivité et de réduction des coûts, prévus pour faire face entre autres à un accroissement attendu de 15 pc du trafic intérieur de voyageurs d’ici 2007, impliquent au plan social quelque 10000 suppressions d’emplois en quatre ans.
Karel Vinck a voulu mettre les négociateurs du futur gouvernement sous pression et tester les réactions syndicales à des propositions qui ne pouvaient que les hérisser. Côté syndical deux actions de grève les 18 et 30 juin ont marqué le refus de négocier avant la fixation par le pouvoir fédéral, dans un nouveau contrat de gestion, des missions de la SNCB et des moyens financiers y afférant. Les syndicats estiment en effet qu’il y a lieu de partir de la détermination du volume de personnel requis pour mener à bien les activités liées notamment à l’exécution de ces missions et non, comme Karel Vinck, d’objectifs purement financiers.
Par ailleurs, l’accord gouvernemental reste prudent quant à la SNCB : d’accord pour la reprise de dettes proposée en échange de cessions d’actifs non opérationnels de la SNCB pour 2005, à condition que la dette publique globale ne dépasse pas 100 pc du PIB. Au surplus, le gouvernement assumera notamment sa quote-part dans le financement du programme d’investissement mais en l’étalant jusqu’en 2014. Quant aux réductions d’emplois, elles relèvent de l’approbation du plan d’entreprise par le conseil d’administration dans le respect des obligations du futur contrat de gestion censé remettre l’accent sur les missions de service public à réaliser, ce qui ne va pas sans soulever de questions eu égard aux orientations du plan Vinck.
Les missions de service public concernent, outre le transport intérieur de voyageurs et la maintenance du matériel roulant, la gestion et l’exploitation de l’infrastructure et les investissements y afférant. La logique de ces missions n’est pas d’abord la rentabilité financière mais la poursuite d’objectifs qualitatifs : régularité et ponctualité des trains, confort et sécurité des voyageurs, propreté, sécurité du transport, couverture de toutes les régions du pays.
D’où des exigences en matière de formation, nombre et compétence du personnel, de conditions et d’organisation du travail, d’entretien et de modernisation des infrastructures et du matériel roulant à optimiser pour offrir une rentabilité sociale aux usagers. Des objectifs à réaliser pour accroître significativement le nombre de voyageurs. Il peut s’en suivre la demande d’une dotation accrue pour des investissements nouveaux et l’embauche de personnel, en contradiction avec la volonté de Karel Vinck de réduire drastiquement l’emploi et de favoriser le réseau IC/IR, les liaisons inter-villes et suburbaines (Karel Vinck est convaincu à juste titre de la nécessité d’une réalisation rapide du RER) et les événements touristiques de masse.
Et cela au détriment des dessertes des petites gares et des lignes locales où la raréfaction des fréquences éloignera toujours plus d’usagers, d’où un accroissement du trafic routier que l’on prétend combattre par ailleurs. Or ces orientations incriminées sont, selon Vinck, requises par la rentabilité globale de la SNCB.
Karel Vinck a hérité d’une SNCB en piteux état financier (lié aux dérives du management précédent) qu’il vise à redresser par des remèdes dignes d’une entreprise privée, au détriment de missions de service public. Les exigences de libéralisation prônées par l’Union européenne n’y sont pas étrangères. En outre, la politique suivie depuis des années par l’Etat fédéral n’est pas à l’abri de tout reproche. Ainsi, une reprise de la dette historique de la SNCB en 1993 lui aurait évité - malgré la charge imposée à des finances publiques mal en point - une spirale d’endettements successifs.
Si, en parallèle, les pouvoirs publics avaient veillé à financer correctement les besoins en trafic intérieur de voyageurs et en gestion des infrastructures et si ces dotations avaient été utilisées avec efficience et non galvaudées en partie en travaux somptuaires (tels la gare TGV de Liège) ou en financement à fonds perdus de l’expansion d’ABX, la SNCB aurait pu présenter une offre de trains performante capable d’attirer d’autant plus d’usagers nouveaux.
Dès lors, au-delà du financement, c’est la réalisation des missions de service public qui est en jeu. Il reviendra, lors des négociations futures, aux pouvoirs publics d’inscrire très clairement ces missions dans le prochain contrat de gestion, d’en assurer le financement et d’en contrôler l’application effective.