SÉOUL ENVOYÉ SPÉCIAL
Pourra-t-on un jour prendre le train à Paris pour Pusan, au sud de la péninsule coréenne ? Avec le rétablissement du tronçon de voie ferrée qui traverse la zone démilitarisée (DMZ) séparant les deux Corées — dont le premier essai a été réalisé le 17 mai —, ce périple ferroviaire par le rail à travers la Chine ou la Sibérie ne relève plus de la simple vue de l’esprit. Dans une décennie, les grands marchés de l’Asie du Nord-Est et ceux de l’Europe seront peut-être reliés par une nouvelle « route de la soie en acier ». A Paju, au sud de la DMZ, une vieille locomotive à vapeur toute pimpante, qui faisait autrefois la liaison nord-sud, rappelle aux visiteurs que « le cheval de fer est prêt à galoper ».
Le projet pose certes des problèmes énormes. Techniques, tel que l’écartement des voies et l’harmonisation des signalisations. Et surtout financiers. La remise en état du vétuste réseau ferroviaire nord-coréen se chiffrera à plusieurs milliards de dollars. Mais le raccordement de la République populaire démocratique de Corée (RPDC) au reste de l’Asie du Nord-Est est l’une des clefs de l’expansion de la région.
« Pour la Corée du Sud, c’est la chance de devenir le pôle logistique des échanges avec l’Europe : la porte de l’Asie orientale sur le continent », estime Oh Ji-taek, de l’Institut gouvernemental de recherche sur les chemins de fer sud-coréens. Les marchandises pourront être expédiées par le rail vers l’Europe soit à l’ouest de la péninsule, en direction de la Chine, soit à l’est, vers la Russie, pour y être embarquées sur le Transsibérien.
La Corée du Sud est l’un des premiers utilisateurs des 9 000 kilomètres de cette ligne sur laquelle transitent une bonne partie de ses exportations vers l’Europe (43 milliards de dollars en 2005). Actuellement, ses marchandises arrivent en Russie par la mer. « Le transit par voie terrestre réduirait de moitié le coût et la durée de l’acheminement vers l’Europe », précise M. Oh.
Moscou travaille à la remise en état de la voie ferrée de la côte est de la péninsule entre Rajin — port nord-coréen en eaux profondes proche de sa frontière — et la ville russe de Khasan. Le directeur des chemins de fer nationaux russes, Vladimir Yakunin, doit se rendre en juin à Pyongyang pour accélérer la modernisation de ce tronçon de 55 kilomètres qui permettra d’améliorer la rentabilité du Transsibérien. La Russie entend apparaître comme l’intermédiaire privilégié entre l’Europe et l’Asie. Pékin s’intéresse aussi à Rajin, situé à 93 kilomètres de la ville d’Hanchun, en plein essor, de l’autre côté de la frontière.
Le calcul de Pékin est le même que celui de Moscou : renforcer son influence dans la péninsule. La reconnexion ferroviaire de la Corée du Sud au continent via le Nord, après en avoir été coupée pendant un demi-siècle, accroîtra encore l’influence de la Chine dans la péninsule comme l’interdépendance des trois pays. Ce que voudrait contrebalancer Moscou.
Pyongyang peut retirer des avantages de la remise en état de son réseau ferroviaire : encaisser des dividendes sur le transit des marchandises par son territoire (qui pourraient atteindre 1,5 milliard de dollars soit 1,1 milliard d’euros par an) et renforcer sa sécurité en raison des intérêts en jeu.
En revanche, le régime peut craindre les effets déstabilisants d’une plus grande ouverture du pays. La RPDC semble cependant prête à adhérer au projet du réseau ferroviaire transasiatique, auquel participent 28 pays d’Asie et d’Europe, lancé par la Commission économique et sociale des Nations unies pour l’Asie et le Pacifique (ESCAP). La péninsule coréenne redevient l’enjeu d’une rivalité, redonnant aussi une marge de manoeuvre à Pyongyang qui, longtemps, a joué de l’antagonisme sino-soviétique.