La SNCB est l’une des rares compétences liées au transport et à la mobilité qui relève du niveau fédéral. Une situation que beaucoup en Flandre jugent anormale. La SNCB belgicaine brimerait, dans son fonctionnement actuel, le développement économique de la Flandre et l’empêcherait de mener la politique de mobilité de son choix.
Cette fois encore, le Nord du pays revient à la charge. Avec peu de succès jusqu’ici. Le chapitre de la note du formateur concernant la SNCB a été très fraîchement accueilli par les négociateurs francophones. Et après un premier tour de table, le dossier, comme d’autres, a rejoint le congélateur, faute d’accord.
Les revendications flamandes qui s’y trouvent sont pourtant relativement modérées. On n’y parle pas de scission du rail, ni de modification de la sacro-sainte clé de répartition des moyens fédéraux entre Flandre et Wallonie (60/40). Mais les francophones estiment que donner plus de poids aux Régions comme le souhaite la Flandre ouvrira la porte à une régionalisation larvée. Ce qui les inquiète, c’est moins les réformes proposées aujourd’hui que celles qui pourraient être au menu du prochain round communautaire s’ils laissent passer...
Trois points figurent dans la note du formateur Yves Leterme.
— La représentation des Régions au sein des conseils d’administration des trois entités de la SNCB : Infrabel (Infrastructure), SNCB (exploitation) et SNCB holding. Ces représentants auraient le droit de donner un avis sur les plans d’investissement et sur l’adaptation des grilles horaires.
— La possibilité pour les Régions de conclure des contrats de gestion complémentaires avec chacune des trois sociétés SNCB, afin de réaliser des projets qui ne figurent pas dans les plans fédéraux. Le financement de ces projets ne relèverait pas de la fameuse clé de répartition des investissements : 60 % pour la Flandre, 40 % pour la Wallonie. Cette clé, qui n’a d’ailleurs aucune existence légale, est dénoncée depuis des années par la Flandre, qui la juge inadaptée à ses besoins. Les Wallons font valoir que leur territoire est plus vaste et plus accidenté que celui de la Flandre.
— La possibilité pour les sociétés régionales de transport (Tec, De Lijn, Stib) d’organiser sur des voies, hors service ou encore en usage, un trafic de « light train », des trains légers qui desserviraient des lignes locales.
À noter qu’une régionalisation pure et simple de la SNCB ne figure nulle part dans la note d’Yves Leterme. Il n’est pas question de trains flamands qui s’arrêteraient à la frontière linguistique.
« Laissez-nous investir »
Etienne Schouppe, sénateur CD&V et ancien administrateur délégué de la SNCB, résume les enjeux pour la Flandre. « Le problème, c’est que les besoins de la Flandre en matière d’infrastructures ferroviaires sont nettement supérieurs à ce qu’elle reçoit au regard de la clé 60/40. Nous avons de très gros chantiers à faire avancer (voir l’infographie) : la liaison rive droite/rive gauche à Anvers, la prolongation du tunnel sous Zaventem (diabolo), le Rhin d’acier.... Nous avons aussi beaucoup de problèmes de mobilité, vu la densité de notre habitat. Nous voulons aller plus vite dans ces dossiers et mieux intégrer le rail dans notre politique de mobilité. Problème : la capacité d’investissement du fédéral est insuffisante. Nous, nous avons les moyens financiers. Laissez-nous les utiliser afin de faire avancer tous ces projets prioritaires. Et laissez-nous être associés directement au développement de ces projets. Si nous payons, il est normal que nous ayons notre mot à dire. »
En 2002 déjà, lorsqu’Isabelle Durant, la ministre Ecolo des Transports, s’était attaquée à la réforme des structures de la SNCB, les mêmes exigences étaient sur la table. « À l’époque, les francophones avaient résisté », se souvient Isabelle Durant. À une exception près : ils avaient dû concéder la possibilité pour les Régions de conclure des accords de préfinancement ou de cofinancement pour faire avancer les travaux jugés prioritaires. Le premier système permet à la Région d’anticiper un investissement prévu par la SNCB en apportant l’argent nécessaire. L’Etat fédéral rembourse ensuite la Région au moment où la dépense était initialement budgétisée, mais pas les charges d’intérêts. Le second système, le cofinancement, permet aux Régions de partager avec la SNCB certains investissements.
À l’époque, l’opposition CDH avait fortement critiqué la ministre Ecolo, estimant que cette concession ouvrait grand la porte à la régionalisation de la SNCB. Les partis francophones de la majorité (PS, MR, Écolo) pensaient, eux, que cela allait calmer les appétits flamands. Raté. La Flandre ne s’est jamais satisfaite de la solution. Preuve du peu d’enthousiasme qu’elle suscite : en cinq ans, seuls trois projets ont fait l’objet de préfinancement régional (trois autres sont en préparation).
Sortir de la clé 60/40
Pourquoi la Flandre n’aime-t-elle pas ce système ? Parce qu’elle n’a pas son mot à dire dans le choix et l’élaboration des projets : c’est la SNCB qui reste maître à bord. Et parce qu’il n’est pas possible d’avancer sans les Wallons. Bien qu’il s’agisse d’argent régional, venant s’additionner au budget fédéral, ces montants sont soumis à la même clé de répartition 60/40 entre la Flandre et la Wallonie. En résumé, si la Flandre veut cofinancer des investissements sur son territoire, il faut que la Wallonie suive de son côté, dans un rapport 60/40. Problème, la Wallonie est désargentée et ne peut se le permettre. Le déséquilibre économique entre les deux Régions paralyse le système et nourrit les rancœurs de la Flandre. D’où la proposition de cette dernière : faisons sauter ce carcan des 60/40. Non pas au niveau du budget fédéral. Les Wallons ne le toléreraient jamais. Mais au niveau de l’apport régional. Et puisque les Régions apportent de l’argent, qu’on leur donne le droit de participer au choix et à l’établissement des projets.
La méfiance règne. Ils voient dans les revendications flamandes les prémices d’une régionalisation larvée de la SNCB. « Toute implication plus grande des Régions dans la gestion de la SNCB n’est pas forcément négative, dit-on, mais il faut veiller à ce que la compétence reste fédérale. » La perspective de voir débarquer des représentants régionaux dans les conseils d’administration de la SNCB est mal perçue. Sabine Laruelle, ministre des Classes moyennes sortante et négociatrice MR : « Si c’est avec voix délibérative, il n’en est pas question. Une Région aurait le pouvoir de tout bloquer. Et si c’est avec voix consultative, je ne vois pas l’intérêt. La place de ces représentants est plus indiquée au niveau du comité stratégique (NDLR : qui réunit les syndicats et le CA). »
La présence de ceux-ci peut en outre créer des problèmes d’ordre politique. Passer outre l’avis d’une Région pourrait être source d’incidents. Isabelle Durant, ancienne ministre Ecolo des Transports, ajoute : « Les Régions sont de toute façon déjà indirectement présentes au CA. C’est la parité linguistique qui prévaut et je peux vous dire que les Flamands qui y siègent veillent particulièrement bien aux intérêts de leur Région. » On trouve par exemple à la table du conseil d’administration de hauts responsables de la Région wallonne comme Jean-Claude Dehovre, président de la SRIW, société régionale d’investissement wallonne.
Donner aux Régions la possibilité d’aller plus vite en cofinançant des projets qui leur tiennent à cœur ? Les francophones ne sont pas forcément opposés au principe même s’ils savent qu’ils n’en profiteront guère : les marges budgétaires de la Région wallonne sont ce qu’elles sont : maigres. « On ne peut tout de même pas briser les rêves d’une Région sous prétexte que nous n’avons pas d’argent, continue un haut responsable francophone de la SNCB. Et de toute façon, les projets intéressants et ambitieux manquent cruellement du côté wallon. C’est sans comparaison avec la Flandre. Il y a un gros déséquilibre entre les ambitions flamandes et wallonnes. Il n’est pas illogique qu’ils souhaitent sortir du cadre 60/40. »
Majorité des deux tiers
Mais les francophones craignent un agenda caché. Si les accords avec les Régions commencent à prendre beaucoup d’ampleur, les Flamands n’auront-ils pas la tentation de réclamer, dans quelques années, la diminution de la dotation fédérale de la SNCB ? Les francophones veulent s’en prémunir. Avant de lâcher quoi que ce soit, ils veulent bétonner sur le long terme le montant de cette dotation.
Et pour calmer les appétits flamands, ils n’hésitent jamais à rappeler aux négociateurs du Nord que, aussi bien pour faire entrer des représentants des Régions au CA que pour permettre à celles-ci de signer des accords de coopération avec la SNCB ou de développer des réseaux de light train, il faut une majorité des deux tiers au Parlement.