Flanqué du ministre délégué à la ville et du secrétaire d’Etat au logement, Lionel Jospin inaugurait, le 1er septembre 2000, deux nouvelles lignes de tramway à Strasbourg. Trois mois plus tard, Bernadette Chirac célébrait en fanfare le nouveau tram de Nancy. Jean-Claude Gayssot, le ministre des transports, la suivait de près en baptisant, le 18 décembre, celui de Lyon. Trois inaugurations de marque, si près des élections municipales, laissent peu de place au hasard.
Après avoir construit à tour de bras des palais des congrès, tandis que les régions faisaient pousser les lycées comme champignons en campagne, les villes auraient-elles attrapé une nouvelle coqueluche nommée tramway ? Il faut dire que la vitrine électorale — supposée — des années 2000 glisse sans bruit, pollue peu et fait joli. À Montpellier, où une première ligne de 15 kilomètres a été mise en service le 3 juillet 2000, le maire, George Frèche (PS), n’a pas hésité à faire appel au cabinet de designers Garouste et Bonetti, qui a créé des wagons bleu outremer tatoués d’hirondelles blanches.
Quatre à cinq fois moins cher que le métro, le tramway permet aussi de voir et d’être vu : cette réalisation de surface évite les mauvaises surprises des travaux souterrains. Elément dit de « requalification urbaine », le tramway moderne est doté de larges baies vitrées : le citoyen — qui vote — ou le touriste - qui dépense ses devises - peuvent admirer, le long de ce « site propre », fontaines, éclairages ou végétation. Enfin, plus rapide à mettre en oeuvre qu’un métro, une opération tramway est « jouable » sur un mandat de six ans.
Surfant donc sur la nouvelle vague de l’écologie et du collectif, quelques maires ont su tirer un bénéfice politique certain du retour du tramway. C’est le cas d’Yvon Robert (PS), à Rouen, qui s’est fait les dents sur ce dossier depuis 1989, lui devant largement son élection de 1995. « L’effet de la première mise en service est considérable », reconnaît l’élu, qui expérimente cette année un véhicule de transport collectif à guidage optique, sur pneus. « L’enjeu n’est pas aussi important qu’en 1995 », précise cet élu, qui s’attend à être reconduit (Le Monde du 3 février).
Le temps semble révolu où la bataille tramway contre métro opposait gauche et droite, comme ce fut le cas à Strasbourg en 1989, le tram — et Catherine Trautmann (PS) — l’emportant alors contre le VAL, fabriqué par Matra. Ainsi, à Bordeaux, le tramway, que Jacques Chaban-Delmas trouvait « archaïque », a fini par s’imposer avec Alain Juppé. La déclaration d’utilité publique a été signée le 26 janvier pour une mise en service en 2003.
Bref, ils en veulent tous, à l’instar du maire de Nice, Jacques Peyrat (RPR), qui soupire parce que « même le tramway financé par Gayssot, la gauche [le lui] refuse ». « On se demande pourquoi toutes les villes n’en ont pas encore », s’amuse Jean-Luc Bennahmias, le secrétaire national des Verts, ajoutant : « Le choix du métro, c’est souvent la liaison entre les élus et les entreprises de BTP. Sinon, on ne comprend pas pourquoi certaines villes n’ont pas de tram. »
Reste qu’imposer le tramway n’est jamais une opération simple, à bénéfice politique garanti. Le travail préliminaire avec les commerçants et les riverains relève souvent de la foire d’empoigne, comme à Bobigny et Noisy-le-Sec, en Seine-Saint-Denis, pour l’installation de la ligne Saint-Denis-Bobigny, qui satisfait pourtant tout le monde aujourd’hui. À Strasbourg, les commerçants réclamaient 2 500 places de parking supplémentaires en centre-ville et menaçaient de déclencher une opération ville morte.
L’exemple extrême reste sans doute Caen. Le projet d’un tramway sur pneus voit le jour à la fin des années 1980. La peur de voir augmenter la taxe de transport, l’incompréhension des commerçants et des chefs d’entreprise retardent le projet, mais ne compromettent pas la réélection du maire, Jean-Marie Girault (UDF), en 1995. Comme il s’y était engagé, il lance un an plus tard une consultation qui se solde par un échec et surtout une abstention massive. « “Dans une carrière de maire, en trente ans, on fait bien deux ou trois conneries ?”, m’a-t-on un jour demandé. Cette consultation, c’en était une », raconte aujourd’hui M. Girault, qui ne se représente pas. Passant outre au refus de ses administrés, il lance une enquête publique, négative elle aussi, et va jusqu’au Conseil d’Etat pour obtenir son tram. Une affaire de plus de dix ans, au bénéfice politique nul, sur fond de rivalités dans l’opposition socialiste. « C’est un des sujets stratégiques dont je n’aurai pas vu l’aboutissement », constate M. Girault. Son successeur bénéficiera donc de l’opération, si la guerre fratricide au sein du Parti socialiste (Le Monde du 29 janvier) ne laisse pas trop de traces.
Jean-Pierre Sueur (PS), à Orléans, a également connu quelques tracas pour un passage de la ligne de tramway sur un pont classé, et a dû, lui aussi, aller jusqu’au Conseil d’Etat. Il a inauguré, le 20 novembre, sa première ligne de tramway... avec Lionel Jospin. De quoi se mettre un peu de baume au coeur après le « parcours du combattant » accompli sur deux mandats.
Les obstacles politiques vaincus, les maires doivent aussi tenir compte des ennuis techniques que la mise en service occasionne parfois, comme à Nancy ou à Lyon, où le réglage des feux de circulation a connu quelques ratés. Des retards sur l’horaire, un peu de tôle froissée ont bien irrité les Lyonnais, mais cela n’a plus guère d’incidence sur une campagne bousculée par d’autres enjeux. D’autant moins que le maître d’oeuvre du projet tramway, Christian Philip (UDF), s’est retiré de la course électorale.