Metz (Moselle), correspondance particulière.
Il en fallait une et ce fut malheureusement la Lorraine première région à connaître dans l’Hexagone la circulation d’un train de fret passé au privé. Le 13 juin 2005, un train chargé de chaux à destination de l’Allemagne quittait Dugny (Meuse). La Connex, l’opérateur privé pour la chaux, arrachait à la SNCF, quelques mois plus tard, son second marché en Lorraine. La papeterie de Golbey (Vosges) cédait, à son tour, au secteur privé son fret ferroviaire pour l’Allemagne et l’Italie : « Ce sont des gros marchés de coopération transfrontalière qui échappent aujourd’hui à la SNCF et malheureusement, on peut craindre de nouvelles offensives du privé sur ces liaisons entre pays proches » souligne Alain Vizot, secrétaire régional CGT cheminots.
L’ouverture à la concurrence du fret suscite, en effet, bien des appétits. En Allemagne, la Deutsche Bahn (DB) qui vient d’ouvrir son capital, n’entend plus se contenter d’une simple coopération avec la SNCF : « La DB essaye par tous les moyens de récupérer pour elle-même des marchés transfrontaliers mais ce n’est pas la seule société », s’irrite le syndicaliste. La SNCB, les chemins de fer belges, n’entend plus voir passer les trains sans en tirer un petit profit et si, en façade, les chemins de fer luxembourgeois et la SNCF affichent une entente cordiale, en coulisse, c’est la foire d’empoigne : « Sur le matériel et le personnel, les deux compagnies se livrent à une guerre impitoyable. » En Lorraine, le fret frontalier attise donc toutes les convoitises cependant elles ne justifient en rien la dégringolade aux abîmes du transport de marchandises par le train depuis quelques années : « C’est simple, en trois ans, le plan « Véron » a mis 300 000 camions de plus sur les routes de la région. Et l’on continue à perdre des clients tous les jours. La direction se réfugie derrière la liberté des clients de choisir leur mode de transport, mais quand ces mêmes clients voient arriver les devis pour leurs transports, ils ont vite fait le choix de ne plus utiliser le train. Les conditions proposées par la SNCF pour transporter des marchandises deviennent de plus en plus draconiennes. Aujourd’hui, nos dirigeants veulent éliminer tous les wagons isolés, une activité qui représente encore au premier semestre 2007, 30 % du fret de notre région. Avec 1/3 d’activités en moins, ils auront beau jeu de nous dire que nous sommes trop nombreux dans les triages. » insiste Jean-Marc Léon, cégétiste à Metz.
Tous les arguments sont effectivement bons pour la SNCF pour justifier la fermeture de triage mais, pourtant, cette descente aux enfers du fret lorrain semble bien organisée. En 2004, faute, de triage, de locomotives ou d’agents de conduite, les trains fret calés (mis en garage sur une voie) s’élevaient à 2 492. Ce chiffre déjà colossal est, pourtant, sans aucune mesure avec celui de 2006 qui lui atteint des sommets. 8 515 trains ont, en effet, passé des heures, voire des jours sur les voies avec leur marchandise à bord : « On peut comprendre la colère des clients qui n’ont plus confiance dans le transport ferroviaire. Mais il faut qu’ils sachent que tout ceci est le résultat d’une politique délibérée de la SNCF de détruire une partie du fret ferroviaire. Seul le train complet les intéresse », peste Alain Vizot. Et ce n’est pas l’unique train quotidien qui circule sur l’autoroute ferroviaire entre la Lorraine et Perpignan qui relèvera le niveau du fret dans une région qui peut encore revendiquer le plus gros réseau ferroviaire de France. Sans gare, sans cheminot et sans train, l’avenir du fret lorrain risque fort de s’afficher durablement sur la route.