Modane (Savoie) envoyé spécial
Au fond du tunnel, une énorme taupe fore la montagne. De sa cabine, l’opérateur surveille son engin. Devant lui, à droite, à gauche, trois bras mécaniques de plusieurs mètres de long attaquent simultanément le front de taille. Les trous, dont la profondeur, l’emplacement et le diamètre ont été calculés par ordinateur, sont destinés à recevoir des charges d’explosif. Lorsqu’elles seront mises à feu, cinq mètres de plus auront été gagnés sur la montagne. L’ingénieure Carole Aguettaz, directrice des travaux, souligne que la dynamite a été remplacée, depuis cette année, par des explosifs de nouvelle génération, « composés de deux pâtes inertes qui peuvent être aisément amenées jusqu’au fond du chantier. Ils ne deviennent explosifs que lors de leur mélange dans les trous ». Un grand progrès pour la sécurité, même si, indifférente au bruit, au passage des camions et aux lumières fantomatiques de l’éclairage, la traditionnelle sainte Barbe des mineurs et autres manipulateurs d’explosifs veille depuis sa petite niche.
Démarré sous le village du Bourget, à la sortie nord de Modane, ce tunnel de quatre kilomètres de long est une descenderie, galerie qui permet l’accès au chantier et l’évacuation des matériaux. À son extrémité, elle croise le tracé du futur tunnel de 52 km de long d’une liaison ferroviaire Lyon-Turin qui comprendra près de 300 km de voies nouvelles. Un chantier gigantesque dont le montant total comprenant tous les ouvrages entre les deux métropoles est estimé à plus de 15 milliards d’euros. Son horizon ? La voie devrait être mise en service entre 2020 et 2025. Mais son enjeu se mesure à l’aune du (ou des) siècle(s) à venir. Autrement dit, de l’ère de l’après-pétrole.
Envisagée en 1990 comme une simple extension du réseau voyageur à très grande vitesse entre France et Italie, cette liaison est aujourd’hui présentée comme la réponse écologique et durable aux besoins de transport de fret. Ce renversement lui permet de rallier parmi ses plus fidèles soutiens… les élus verts de la région rhônalpine. Au point que le volet voyageurs de cette nouvelle liaison qui mettra Milan à quatre heures de Paris et six heures trente de Barcelone à l’horizon 2030 devient un objectif secondaire.
« Ce projet patinait un peu lorsqu’il était réduit au TGV, il s’appuie maintenant sur une justification sociale bien identifiée », estime François Lépine, président de Lyon Turin Ferroviaire (LTF). Filiale de Réseau ferré de France et de son homologue italienne, elle est chargée de préparer le dossier et d’entamer le chantier du tunnel sous-alpin. Relevant que « l’on n’a pas engagé déjà 625 millions d’euros pour rien », François Lépine se corrige : « On n’est plus dans un projet, mais sur un chantier. » Un grand œuvre même, puisqu’il s’agit tout simplement de faire comme si les Alpes n’existaient pas. Tracer une ligne de chemin de fer sous la montagne, entre Saint-Jean-de-Maurienne, à 570 m d’altitude, montant à 752 m et ressortant dans le val de Suse en Italie vers 580 m. Ainsi, la voie dessinera sous les sommets alpins une sorte d’accent circonflexe dont les pentes ne dépassent jamais 1,2 %. Ce tracé très plat permettra d’y envoyer à vitesse de croisière un train de fret tiré par une seule locomotive, quand les lignes historiques, passant bien plus haut sous les pics, exigent deux, voire trois locos.
Ce concept radical d’une voie plane sous la montagne inspire tous les projets alpins actuels, qui approchent eux aussi les 60 km. Le tunnel transfrontalier du Lyon-Turin sera ainsi complété par deux autres tunnels qui « effaceront » les massifs de la Chartreuse et de Belledonne (voir ci-dessus). Mission : dépasser les limitations des tunnels ferroviaires construits à la fin du XIXe siècle et au début du XX e. Les tunnels routiers creusés entre les années 60 et 80 (Mont-Blanc, San-Bernardino, Saint-Gothard, Fréjus, Vintimille, Brenner, Tauern) ont permis, avec leurs quatre voies rapides, une véritable explosion des transports par camions. Pas moins de 174 millions de tonnes en 2005, contre 70 millions seulement en 1984.
Pollution atmosphérique, accidents mortels dans les tunnels (39 morts dans celui du Mont-Blanc en 1999), opposition de plus en plus vive des populations locales… Le système touche à ses limites. En outre, l’intégration de l’Europe de l’Est et de la Turquie aux échanges intra-européens promet, selon les calculs de Bruxelles, un quasi-doublement du trafic transalpin d’ici quinze à vingt ans. Alors même que, dès 1991, les huit pays de l’arc alpin |1| ont signé la convention alpine, par laquelle ils s’engagent à limiter les nuisances environnementales dues au trafic routier. Comment y parvenir alors que les axes sont saturés ? Comment faire, surtout, pour assurer la pérennité des échanges dans un avenir où le pétrole viendra à coûter de plus en plus cher, puis à manquer ?
Cette double interrogation monte peu à peu dans un milieu — l’équipement et les transports — où le dogme de la croissance continue à disputer au lobby des routiers la première place dans l’esprit des élus, des technocrates et des ingénieurs qui ont couvert l’espace européen d’autoroutes depuis quarante ans. Une politique européenne s’est toutefois mise en place entre 1991 et 2001, aboutissant à l’idée d’un vaste réseau de fret ferroviaire destiné non seulement à gérer la croissance des échanges mais à enclencher un « report modal » entre camions et chemins de fer. Ce report peut prendre la forme d’un wagon de fret classique, mais aussi celle du ferroutage : un camion entier (remorque, tracteur et chauffeur) ou même sa remorque seule prend le train. Mais pour que le fret ferroviaire ait de l’avenir, soulignent les élus écologistes comme les économistes, il faut qu’il coûte moins cher que la route ou qu’il soit obligatoire, comme l’a montré la Suisse avec succès. Eurovignette sur les camions, contingentement des trafics, interdiction des matières dangereuses sur la route… les pouvoirs publics ont un vaste arsenal de contraintes à leur disposition.
Ainsi, le Lyon-Turin fait partie des projets prioritaires du réseau transeuropéen défini par le Conseil européen d’Essen dès 1994. Ce réseau complexe, long de 65 000 km, exige une trentaine de nœuds ferroviaires dont la réalisation se chiffre en milliards d’euros. Dans le cadre de ce projet, les Etats en charge des chantiers peuvent demander un financement communautaire pouvant aller jusqu’à 30 % du coût total. Mais il leur faut agir vite. La Commission a prévu une enveloppe de 8 milliards d’euros pour la période 2007-2013, mais le nombre de projets possibles excède les financements prévus. « Poussées par le calendrier budgétaire, la France et l’Italie ont déposé une demande de 725 millions d’euros pour cette période », explique François Lépine.
Côté français, le gouvernement avance rapidement, fort d’un soutien large et d’une concertation rondement menée avec les collectivités locales pour gérer les inévitables problèmes d’un tel chantier : nuisances, gestion des matériaux extraits, indemnisation des riverains ou des expropriés… En revanche, en Italie, l’opposition gronde dans le val de Suse. Après des manifestations monstres en novembre 2005, le projet semblait encalminé. Depuis, le gouvernement de Romano Prodi a mis en place une double structure de concertation, technique et politique, pour débloquer la situation. Déjà, le tracé côté italien a été redessiné. Mais les oppositions sont encore vives, laissant planer une hypothèque sur le calendrier du projet.
0Terra incognita sous les Alpes0
Pour préparer le chantier, dès 1990, les scientifiques ont analysé et cartographié le site. Mais le sous-sol peut toujours révéler des surprises.
« Il fallait limiter le risque géologique. » Xavier Darmendrail, qui a dirigé le service géologique de Lyon Turin Ferroviaire (LTF), ne prétend pas l’avoir réduit à zéro. « Malgré tous les travaux de reconnaissance, la vérité n’apparaît que lors du creusement », souligne-t-il. D’où une marge de sécurité prévue dans le financement même, soit 12 % des 7,6 milliards prévus pour la partie internationale du projet qui est constituée du tunnel.
Patchwork. Le défi — « effacer » les Alpes en traçant une ligne de chemin de fer passant à travers la base du massif — supposait des repérages minutieux tant les risques du chantier sont grands. Le risque aurait été immense de se trouver coincé et de faire exploser devis et délais. D’où une mobilisation intense des scientifiques, dès 1990, géologues de LTF, du Bureau de recherches géologiques et minières (BRGM), des universités de Grenoble et Chambéry, du Politecnico de Turin. Mission : donner aux ingénieurs la meilleure carte géotechnique possible, une description des roches à travers leurs paramètres pertinents pour le creusement. Passer sous les Alpes, souligne Xavier Darmendrail, « c’est en traverser toutes les structures géologiques, plissées lors de leur constitution ». Les spécialistes y ont recensé pas moins de 25 types de roches, affectés de trois niveaux de fracturation produisant 75 cas possibles. Un vrai patchwork.
Un tunnelier, gigantesque machine à forer, s’enfoncera de 20 mètres par jour dans un quartzite ou un calcaire bien solide. Il faudra y aller à l’explosif, voire à la pelle mécanique, et surtout mener un lent, patient et délicat travail de soutènement (boulons, cintres, bétons) dans des schistes lardés de charbon susceptibles de s’écrouler à tout moment. « Nous avons identifié un passage d’un kilomètre où schiste, grès et charbon se mêlent. Y envoyer un tunnelier eût été suicidaire, il n’en serait jamais sorti. Nous savons déjà que ce kilomètre-là exigera trois ans de travail », avertit Xavier Darmendrail.
Passer profond — jusqu’à 2 300 mètres sous le massif d’Ambin — suppose aussi d’autres défis, bien connus des géologues. La chaleur d’abord. Même si elle est moins intense que ne le prévoyait le modèle (46 °C). « Nous allons rencontrer des températures supérieures à 30 °C sur plus de 15 kilomètres », relève le géologue. Il faut donc assurer une ventilation importante, durant le chantier et ensuite, en exploitation.
Autre problème : la pression, qui peut déclencher des « décompressions violentes », des plaques entières se détachant sans prévenir. Des contraintes mécaniques intenses provoquent un resserrement de la galerie qui peut aller jusqu’à 2 mètres pour un tunnel large de 11 mètres ! Enfin, troisième ennemi : l’eau, le démon du sous-sol. « Plus on est profond, moins il y en a… mais plus sa pression est élevée », souligne le géologue. Et comme il est très difficile de prévoir ce que les ingénieurs rencontreront ( « L’hydrogéologie est loin d’être une science exacte », précise Xavier Darmendrail), la solution réside tout simplement dans… « une bonne marge de sécurité dans les moyens d’évacuation prévus ».
Face à ces défis, les géologues n’ont pas lésiné sur les moyens pour dresser leurs cartes du sous-sol. Plus de 150 forages de 50 à 1 600 m de long, au total, 55 km linéaires ont été réalisés. En vertical, en oblique et en horizontal, dans l’axe du futur tunnel, dont deux forages de type pétrolier, beaucoup plus chers, mais plus informatifs. « C’est la première fois que l’on effectue une reconnaissance de cette qualité dans les Alpes françaises », estime Xavier Darmendrail.
Géométrie. Forts de ces coups de sonde, les géologues ont produit non seulement des coupes géologiques prévisionnelles, mais aussi dans certains secteurs une modélisation en trois dimensions du sous-sol avec une estimation de sa probabilité (nature des roches et géométrie des formations géologiques). Deux raisons expliquent cette extension de la cartographie au volume. D’abord, la dimension de l’ouvrage destiné à accueillir deux tubes de circulation, il est large de 150 mètres. Ensuite, sa complexité : il intègre au pied de la descenderie de Modane des voies ferrées secondaires et l’installation d’un centre de secours comprenant même une salle médicalisée.
Le travail des géologues est fini, place aux ingénieurs et conducteurs d’engins. Pour un chantier qui exigera bien huit ans. Si l’on y ajoute l’équipement du tunnel, c’est une dizaine d’années qui sépareront le début effectif des travaux et la mise en service de la voie ferrée.
|1| Allemagne, Autriche, France, Italie, Liechtenstein, Monaco, Slovénie, Suisse.