De Chênée à Walhorn, une ligne TGV fantôme

Huit fois par jour, une rame d’essai Thalys passe sur le plateau de Herve à près de 260 km/h.

Infrabel, la société qui gère l’infrastructure ferroviaire du réseau belge, est en train de procéder à l’homologation de la ligne 3 (lire ci-dessous). De Chênée à Walhorn, elle teste le comportement de ce nouveau tronçon de 35 kilomètres où la vitesse maximale des Thalys et autres ICE sera de 260 km/h.

D’ici quelques mois la ligne sera prête à accueillir les premiers trains à grande vitesse… qui ne seront pas au rendez-vous. « Il n’y aura pas de trains sur cette ligne avant juin 2009 », déclare Anne Woygnet, porte-parole de la SNCB. Durant près de deux ans, la ligne 3 sera fantôme. Enfin, pas tout à fait : « Nous allons faire rouler un train à vide tous les jours pour “dérouiller” la voie et nous veillerons bien sûr à l’entretien régulier de l’infrastructure, explique Raymond Demaret, responsable du réseau TGV chez Infrabel. Mais c’est vrai, il s’agira en quelque sorte d’une autoroute sans voitures. »

La signalisation en cause

Comment en est-on arrivé là ? Société totalement indépendante de la SNCB, Infrabel a pris la décision d’équiper la ligne 3 du système de signalisation ETCS 2 (appelé également ERTMS comme European Rail Traffic Management System) qui doit devenir un standard européen dans les prochaines années. Avec ce système, il n’y a plus de signaux le long des voies : le conducteur du train — à grande vitesse ou pas — reçoit directement les informations sur un écran de contrôle. Elles lui parviennent via des balises placées le long des voies (ETCS « light ») ou via des ondes GSM (ETCS de niveau 2). Dans cette optique et pour répondre aux desiderata de la Communauté européenne, un réseau de GSM-Rail est progressivement mis en place sur le réseau belge.

Dans le même temps, Infrabel a décidé de ne pas équiper la ligne 3 du système actuel — TBL — certes appelé à disparaître mais utilisé actuellement sur les lignes à grande vitesse Bruxelles-Ans et Bruxelles-frontière française. Or, les rames Thalys et ICE ne seront pas équipées de l’ETCS 2 avant quelque temps. Du coup, elles ne débouleront pas de sitôt sur la trop moderne ligne 3 Chênée-Walhorn.

Choix d’Infrabel

« Nous avons fait notre travail et tenu nos promesses, c’est à chacun de s’adapter, déclare la porte-parole d’Infrabel Aurélie Traube, qui ajoute que la décision d’Infrabel est connue des opérateurs de train. D’ici à 2012, nous aurons installé l’ETCS sur les lignes du réseau belge. Si nous avions voulu installer l’ancien système sur la ligne à grande vitesse Chênée-Walhorn, nous aurions dû demander une dérogation à la Commission européenne. Ce n’est pas le choix qui a été fait. Nous n’avons pas voulu faire un investissement perdu. »

En France, sur la nouvelle ligne Paris-Strasbourg, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire a demandé cette dérogation. Et l’a obtenue. Les TGV y roulent à près de 330 km/h tandis qu’en Belgique ils devront continuer à passer par la ligne 37 qui longe la Vesdre.

Avec une ligne inutilisée pendant près de deux ans, Infrabel aura un manque à gagner correspondant à la redevance liée au passage des trains. « Cela ne représente que 5 % des redevances à l’échelon du trafic international sur le réseau belge », affirme Aurélie Traube. Il existe des investissements qui sont rentabilisés plus rapidement.

0Dans une rame d’essai, à plus de 260 km/h0

A la place des sièges de velours rouge d’un Thalys ordinaire, une montagne d’ordinateurs, de câbles et d’écrans de mesures. Durant trois semaines la société française Eurail réalise une batterie de tests sur la ligne 3 à raison de quatre allers-retours par jour. « Nous quittons la ligne 37 pour entrer bientôt dans le tunnel de Soumagne », annonce un des deux conducteurs installés dans la motrice. Les oreilles se bouchent, des lumières du tunnel défilent de plus en plus vite. Entrée à 160 km/h, la rame Thalys en sort à 200. Deux minutes à peine pour effectuer les 6,5 km du plus long tunnel ferroviaire de Belgique. Et une consommation de courant maximale (10 Mw) pour franchir les 110 mètres de dénivelé.

La rame d’essai déboule sur le plateau de Herve. À hauteur du viaduc de José, elle atteint sa vitesse commerciale maximale : 260 km/h. « Pour l’homologation de la ligne, nous montons jusqu’à 286 km/h », explique Raymond Demaret, responsable des lignes TGV chez Infrabel. Pendant ce temps, les ordinateurs enregistrent les données : la position du pantographe, le comportement du train, la couverture du réseau de communication GSM-R, la pression à l’intérieur du tunnel ou encore le niveau de bruit au passage du train. « Nous avons même placé un mannequin équipé de capteurs dans le tunnel de Soumagne », déclare Aurélie Traube, porte-parole d’Infrabel.

À 260 km/h, le Thalys franchit les viaducs de Battice, le train bouge latéralement. Les paysages du plateau herbager se donnent à voir en accéléré et, quelques minutes plus tard, la rame décélère à l’approche du tunnel de Walhorn. La vitesse baisse rapidement pour atteindre 92 km/h au passage de la frontière allemande et environ 40 km/h dans le tunnel de Busch qui précède la gare d’Aix-la-Chapelle. « Lors de ces essais, si nous décelons des défauts au niveau de la caténaire ou de la voie, nous apportons des corrections pendant la nuit puis effectuons un nouveau test de lendemain », explique Raymond Demaret.

Le temps pour les conducteurs de changer de motrice et le Thalys repart vers la Belgique. Un quart d’heure après avoir franchi la frontière, le train arrive en gare de Liège. Le 19 octobre prendra fin la campagne d’essais et la ligne sera homologuée. Restera à homologuer la signalisation et le matériel roulant.