Les CFF face aux défis de l’interopérabilité

A l’heure où tous les regards sont braqués sur le financement des infrastructures, un autre défi majeur attend le monde ferroviaire helvétique : l’interopérabilité de son réseau ferroviaire et de son matériel roulant avec le réseau européen. Au-delà de la question purement technique de faire circuler un train finlandais sur le réseau suisse se profile aussi le défi d’une concurrence accrue pour les entreprises ferroviaires suisses. En effet, qui dit interopérabilité dit accès au marché facilité.

A ce jour, seuls quelques trains, comme le Cisalpino ou l’ICE, sont en mesure de traverser les frontières, et cela uniquement grâce à la duplication des systèmes de sécurité embarqués à bord des locomotives. Pour les autres convois, il faut procéder à un changement de locomotive, de mécanicien, voire des deux, avec comme conséquence une perte de temps, d’argent, et donc de compétitivité par rapport au transport routier. Ceci est dû au fait que les réseaux ferroviaires nationaux se sont développés pendant le siècle passé en quasi autarcie conduisant à une forte hétérogénéité des réseaux et de leurs systèmes d’interopérabilité en général et de sécurité en particulier.

Or tout cela est en train de changer. En 2001, l’Union européenne s’était fixé comme objectif de remettre à égalité autant que faire se peut le rail par rapport aux autres moyens de transport. Pour cela, elle s’est engagée à promouvoir la création d’un « marché unique du rail » : en d’autres termes, pouvoir faire circuler un convoi de Stockholm à Naples sans entraves et tout en assurant une sécurité maximale. Une interopérabilité qui, à terme (c’est-à-dire dès 2010), mènera aussi à une concurrence accrue au niveau des opérateurs : des sociétés ferroviaires comme DB ou la SNCF pourront, comme c’est déjà le cas pour le transport de marchandises, proposer des offres de transport de passagers hors de leurs frontières en utilisant leur propre matériel roulant.

Une des pierres angulaires de l’interopérabilité des réseaux ferroviaires européens est la standardisation des systèmes de sécurité. C’est à ce titre que les associations ferroviaires européennes planchent depuis une quinzaine d’années sur un système de gestion du rail - European Rail Train Management System ou ERTMS. Il s’est d’abord agi de régler la composante technologique : créer un standard qui permette aux trains de rouler sur des réseaux étrangers ; puis, plus difficile, de s’assurer que les processus opérationnels soient harmonisés. Dans cette optique, la Commission européenne édicte des directives qui vont de la reconnaissance des procédures d’homologation de wagon à la création d’un permis de conduire pour les mécaniciens de locomotive. Elle a aussi mis en place une agence européenne du rail qui a pour responsabilité de consolider et maintenir les standards ferroviaires. Même si l’unification des philosophies sécuritaires qui sous-tendent les systèmes ferroviaires nationaux ne sera jamais complète, elle est en bonne voie.

Avec plus de 300 millions de passagers transportés en 2007 et une croissance régulière de 6%, le réseau ferroviaire suisse arrive, lui, bientôt à saturation. La régie fédérale dispose de trois moyens pour répondre au défi de la capacité : construire de nouvelles infrastructures (la 3e voie...), accroître la capacité des trains (avec des convois plus longs) ou augmenter leur fréquence. C’est surtout cette dernière solution qui a été choisie. La régie fédérale, appuyée par l’Office fédéral des transports, a adopté avec d’autant plus d’enthousiasme l’idée d’un système de gestion européen qu’elle devait renouveler le système de sécurité existant afin de pouvoir faire circuler les trains à des vitesses plus élevées. Le choix était facilité du fait qu’il n’y avait ni un réseau de lignes à grande vitesse préexistant - le TGV a son propre système de sécurité - ni à faire face aux intérêts particuliers d’équipementiers.

Malgré des années de coordination entre les compagnies ferroviaires, les équipementiers et les gouvernements, le déploiement commercial des premières lignes équipées du nouveau système de gestion à l’échelle européenne se fait attendre. Mais alors que la technologie est en grande partie prête, son déploiement plus large bute pour l’instant sur un certain nombre de problèmes. Tout comme en Suisse, la majeure partie des compagnies ferroviaires européennes font face à des problèmes financiers. Leur tâche s’avère d’autant plus compliquée que la Commission européenne a encouragé un dégroupage des activités ferroviaires. Verticalement, la gestion de l’infrastructure est séparée de celle du transport ; horizontalement, le fret est séparé du transport de passagers. A l’instar d’autres entreprises ferroviaires européennes, les CFF ont eux aussi procédé au dégroupage de leurs activités. Même si ce dégroupage reste pour l’instant une fiction administrative - toutes les unités restant sous le toit de la régie fédérale -, les incitations des gestionnaires ne sont plus les mêmes. Les cycles d’investissement de même que les montants en jeu varient considérablement entre gestionnaires d’infrastructure, opérateurs de fret et de transport passager.

De par sa position au cœur du réseau ferroviaire européen, la Suisse est amenée à jouer un rôle central dans la création de ce « marché unique du rail ». Après une phase pilote quelque peu chahutée, l’ERTMS a été déployé sur la ligne du Lötschberg, ainsi qu’entre Mattstetten et Rothrist, où des convois peuvent circuler jusqu’à 200 km/h avec un espacement de deux minutes. Les CFF et BLS ont engrangé un savoir-faire très précieux avec le déploiement commercial de cette nouvelle technologie. Ils doivent maintenant se préparer aux conséquences de l’interopérabilité. Le cadre institutionnel doit intégrer au mieux l’arrivée annoncée de la concurrence, si possible la devancer. Pour cela, il conviendra d’assurer une cohérence entre les futures évolutions technologiques et les structures institutionnelles : il en va de la performance du réseau ferroviaire et, plus largement, de la compétitivité de la Suisse.