La version finale de l’étude Transitec-CSD, relative à l’implantation d’une gare à proximité de l’aéroport de Charleroi (Brussels South), vient d’être envoyée au ministre régional André Antoine (politique aéroportuaire). Commandée par Infrabel, gestionnaire des infrastructures ferrées en Belgique, cette étude très attendue tente de faire la part des choses.
Deux options de gare restaient en concurrence : une version « sud » située sous l’aérogare et une version « nord », un peu à l’écart de l’aéropôle, au nord de l’autoroute E42, plus ouverte sur la desserte de l’ensemble de la région. S’y ajoutent des options purement ferroviaires : liaison avec les lignes existantes (dorsale wallonne, ligne 124 vers Bruxelles, ligne 140 vers Ottignies), des aménagements à venir (nouvelle dorsale wallonne, connexion aux lignes à 200 et à 300 km/h…) et des connexions à développer (vers l’aéroport de Zaventem via l’axe Schuman-Josaphat…).
Les prémices de l’étude avaient convaincu le ministre régional André Antoine et Edmée De Grove, la présidente de Brussels South, de choisir l’option « sud », sous l’aérogare, malgré une différence budgétaire de 25 % (entre 300 et 400 millions). Principalement à cause des tunnels à creuser : 3,3 km dans un cas, 300 m dans l’autre. Luc Lallemand, administrateur délégué d’Infrabel temporise : le temps de faire les études et de réaliser les travaux, « on parle d’un projet d’environ 500 millions qui doit être utilisé pendant 100 ans. » Traduction : le prix n’est pas vraiment déterminant.
Les conclusions des experts renvoient les demandeurs à leurs propres ambitions : aucun choix n’est fait, chaque option est renvoyée à des conditions.
L’option sud, le train arrivant sous l’aérogare, permet un accès immédiat au check-in du terminal. L’étude en conditionne l’utilité au fait que Gosselies veuille devenir « le véritable deuxième aéroport belge », soit accueillir plus de 5 millions de passagers d’ici 2017. Comme un tiers environ des utilisateurs de la gare n’auront aucune relation avec l’aérogare, il faut disposer, à proximité, d’un parking « park and ride » de 1.500 places qui soit financièrement accessible aux navetteurs. La gare devra aussi être accessible à pied et en bus.
L’option nord est basée sur le développement de l’aéroport à son rythme actuel, soit un terme d’environ 4 millions de passagers. L’utilité de la gare serait plus axée sur la desserte de la région. Le « park and ride » de 1.500 places sera situé au nord de l’autoroute et relié à la gare par un « people mover » (navette, transport automatique…). Elle devra être accompagnée du développement d’autres activités économiques. « Nous ne pouvons pas valider les options et les chiffres si la Région ne valide pas ses ambitions », dit Luc Lallemand. La balle ferroviaire fédérale est renvoyée aux promoteurs aériens régionaux…