STOCKHOLM de notre ENVOYÉ SPÉCIAL
Le train a la cote ! Pour lutter contre la congestion des villes, concurrencer l’avion, transporter voyageurs et matériaux à moindres frais, on loue sa faible consommation et son sens aigu du transport en commun. À travers l’Europe, les statistiques lui attribuent une ferveur populaire auréolée de la raison du plus durable, du plus économique et du plus écologique. En résumé, le train est vert, vive le train.
Quelques semaines avant Inno Trans, la grand-messe ferroviaire européenne de Berlin, la firme Bombardier a présenté en Suède son concept de « train vert » (Gröna Taget) avec lequel elle vient de battre le record national de vitesse : 295 km/h. Une vitesse anecdotique pour un utilisateur de TGV ou de Thalys… sauf qu’ici, le record est réalisé sur une ligne classique. Et que l’enjeu de la société canadienne est de le faire rouler à cette vitesse par tous les temps. Ce qui en Suède oscille de +30º à – 40º !
Le Gröna Taget, c’est un ensemble de solutions techniques développées sur une version de base d’un train « Regina ». Pour le réaliser, Bombardier a scanné la consommation des trains et lancé des recherches sur les moyens de réaliser des économies. Et les domaines de recherches sont variés : l’aide à une conduite plus économe peut abaisser la consommation moteur de 15 %, l’amélioration de l’air conditionné dans les voitures pourrait être diminuée de 40 %, l’aérodynamisme de 12 %, la gestion générale du trafic peut induire des réductions de 20 %… Si on y ajoute la lutte contre le bruit, l’inconfort du passager, l’insécurité, le choix de matériaux plus durables, le respect des infrastructures… on imagine l’ampleur potentielle de la tâche.
Au centre européen de recherche et développement du groupe Bombardier, à Vasteras, à moins d’une heure de la capitale si on utilise le prototype du train vert, on a abouti à un concept global de solutions techniques résumées en un slogan à quatre « e » : énergie, efficacité, économie et écologie. C’est ce concept « Eco4 » qui sera mis en avant à Berlin en septembre. Car derrière la recherche, les concepts et les préoccupations durables, il s’agit aussi de vendre des trains, des locomotives, des solutions techniques…
Là où la France et Alsthom parient sur la très grande vitesse et ses lignes propres (mais très chères), Bombardier privilégie des trains plus lents, utilisables partout moyennant peu d’investissements. Ça tombe bien quand la libéralisation du rail a imposé la séparation entre les opérateurs ferroviaires qui font rouler les trains et ceux qui gèrent le réseau. Pour ces deux acteurs aujourd’hui dissociés par volonté européenne, il s’agit d’équilibrer des coûts et des investissements, en théorie, en évitant de réaliser des économies sur le dos de l’autre…
En prônant une grande vitesse (250 km/h) adaptée à un train moyen pour des lignes moyennes, capable d’affronter les conditions nordiques, Bombardier induit un autre type de concurrence. L’avantage de la très grande vitesse (Alsthom veut porter les lignes TGV d’une capacité de 300 km/h à 350 km/h) se justifie sur de longues distances, avec un nombre limité d’arrêts. Prôner une vitesse plus réduite permet aussi de mettre plus de trains sur une même ligne. Ce qui n’est pas négligeable quand, justement, ce sont des trains qu’on produit…
Sur le quai de la gare centrale de Stockholm, le balai des cameramen et photographes alerte les habitués. Vu de l’extérieur, pourtant, le « Gröna Taget » ressemble au train Regina de Bombardier exploité sur le réseau suédois.
C’est à l’intérieur que les choses se voient. Des câbles partent dans tous les sens, plaqués au sol, aux tables ou aux parois par de larges bandes autocollantes. Et dans chaque voiture, des équipes d’yeux rivées sur des écrans d’ordinateur.
Le « train vert », si on traduit son nom suédois, est celui sur lequel Bombardier étudie différentes solutions techniques aux noms délicatement ferroviaires : le moteur magnétique permanent, le EBI Drive 50 Driver Assistance System, le bogie « mécatronique », la suspension latérale indépendante, le pantographe haute vitesse…
Au risque de froisser les puristes, voici une tentative de traduction. Le moteur magnétique permanent utilise le champ magnétique produit par le moteur électrique traditionnel pour augmenter sa puissance. Il est permanent parce que ce « turbo » magnétique fonctionne que le train roule ou pas. Double avantage : à encombrement identique, il est plus puissant et génère moins de pertes énergétiques.
Le EBI Drive 50 est un système d’aide qui permet d’économiser jusqu’à 15 % de l’énergie rien qu’en aidant le conducteur à optimaliser sa conduite : adapter la traction à la vitesse à atteindre, adapter la conduite au profil de la voie, anticiper ralentissements et arrêts… Chez Bombardier, le train de demain se penche dans les virages afin de mieux tenir la voie, permettre une vitesse moyenne plus élevée et, donc, éviter la succession des accélérations et décélérations consommatrices d’énergie. Différents éléments aident ce train à se pencher dans le tournant : l’inclinaison des voies, l’inclinaison libre des roues et celle de la voiture elle-même. Le système indépendant de suspension de la caisse permet d’adapter le confort du voyageur quand la caisse se penche. Quant à la « mécatronique », comme son nom l’indique, elle mêle solutions mécaniques et électroniques. Pour les bogies (l’ensemble des roues), on réutilise l’énergie produite par la roue métallique pour favoriser l’adhérence à la voie. Enfin, si on veut faire rouler des trains à 250 km/h sur des voies prévues pour 160 km/h, il faut garantir le contact entre la ligne électrique et le train et répartir l’usure sur le pantographe qui assure le passage de l’une à l’autre… Une longue voie tranquille, la vie du rail ?
entretien
Christian Köbel dirige les programmes de recherche et développement « Transport » chez Bombardier. Il est au centre du programme Eco4.
Quelle part d’économie d’énergie imaginez-vous pouvoir atteindre concrètement ?
D’abord, il faut rappeler que les trains électriques ne polluent pas, ils ne rejettent pas de CO2 ni de particules. Donc, ce qui nous concerne avant tout, c’est de réduire leur consommation. On estime qu’on peut aller jusqu’à 50 % dans certaines applications. Mais en moyenne de 10 à 20 % si on applique toute la technologie déjà existante dès aujourd’hui. A plus long terme, les économies potentielles dépendront aussi d’autres facteurs du transport : utilisation de matériaux « verts », recyclage (on peut atteindre 97 % à 98 %) mais aussi urbanisation, développement démographique… Par ailleurs, on estime qu’on peut aussi réduire de 97 % la production d’émissions sur nos modèles diesels…
Pour les autres moyens de locomotion, avion ou voiture par exemple, on privilégie souvent les recherches sur la diminution du poids. Vous n’en parlez pas ?
On n’en parle pas mais on le fait, depuis longtemps. Notre nouveau moteur magnétique permanent est deux fois plus puissant pour le même espace et le même poids. On peut donc n’en mettre que trois là où on en plaçait six auparavant… Globalement, la course au poids ne joue pas de la même manière sur le développement durable.
Dans le même ordre d’idées, là où d’autres parient sur la « très grande vitesse », vous semblez préférer la « grande vitesse ».
Ce n’est pas qu’on préfère la grande à la très grande vitesse, on fait aussi des développements pour cette dernière. Mais ici, on parle d’un système global. Diminuer la vitesse maximale permet de réaliser des économies en matière d’aérodynamisme, de coût des infrastructures et de consommation qui est multipliée par la vitesse au carré. Mais améliorer la vitesse fait aussi partie de la lutte sur certains marchés. Ainsi, notre train vert, par exemple, s’il n’est pas le plus rapide, permet de monter plus rapidement en vitesse, ce qui permet de gagner du temps…