Berlin de notre envoyé spécial
De mémoire de chef de gare, on n’avait plus connu pareille fête depuis longtemps. Dans les allées d’Innotrans, la grande foire internationale du transport ferroviaire qui se tient à Berlin, on sourit dans toutes les langues. Après des années de vaches maigres qui regardaient passer des trains à moitié vides et des autoroutes se remplir petit à petit, le secteur ferroviaire jubile. Les vaches grasses regardent désormais passer des trains qui filent à trois cents kilomètres à l’heure. Le rail a retrouvé sa fierté. Devant l’immense halle des foires berlinoises, des dizaines de trains à la pointe de la modernité voisinent avec quelques ancêtres. Des hommes d’affaires en costume ne peuvent s’empêcher de sortir leur appareil photo et d’immortaliser la version grandeur nature du petit train qui autrefois les avait fait tant rêver…
A Innotrans, comme dans toute foire qui se respecte, ces hommes en costume sont là pour faire des affaires. Toutes sortes d’affaires. Des systèmes d’attache des rails au poste de pilotage dernier cri, on trouve de tout. Et on est parfois étonné de la compétition qui peut opposer deux fournisseurs de « car wash » pour trains… Quant aux géants du secteur que sont Alstom, Bombardier et Siemens, ils se frottent les mains. A Berlin, Siemens présentait ainsi un exemplaire du train Desiro qui équipera bientôt largement la SNCB (le plus gros marché de l’histoire du Chemin de fer belge, 1,4 milliard d’euros).
A propos de ce marché, il se disait, à Berlin, qu’un accord avait été trouvé avec le concurrent mais néanmoins ami Bombardier qui hériterait d’une partie des travaux et des emplois (800.000 heures ?) sur cette commande.
Siemens affiche la santé insolente du leader mondial du marché des trains à grande vitesse et des transports urbains. Avec, à la clé, la palme de la rentabilité dans le secteur (7,5 %) et 10.000 employés de plus en 2008 qu’en 2007. Car tout le secteur du chemin de fer croule sous les commandes. Rien qu’Alstom a déjà de quoi assurer 3,5 ans de travail à ses 75.000 employés. Et, comme tant d’autres, il pleure pour trouver techniciens qualifiés, ingénieurs… dans ses réserves de recrutement.
L’argument à la mode, évidemment, c’est le faible coût environnemental du train. Une loco à très grande vitesse consomme 0,4 litre de pétrole par 100 km parcouru par passager (un tram moins de 0,3 litre), un bus 1,2 litre, une auto 2 à 3 litres et un avion 5 à 7 litres. C’est donc assurément le moyen le plus « vert » pour relier les centres urbains ou les quartiers. Sachant que d’ici 2015, on devrait passer de 300 à 550 villes de plus d’un million d’habitants à travers le monde…
Autre signe : pour les seuls Jeux olympiques de Londres, en 2012, on estime à plus de 9 milliards d’euros les dépenses prévues pour les transports ferrés urbains et interurbains.
Pour renforcer leur suprématie, les constructeurs de trains se penchent sur différentes options. D’abord, améliorer l’efficacité des locomotives. Un AGV (automotrive à grande vitesse) , le futur train à très grande vitesse, consomme 15 % de moins que son prédécesseur TGV, notamment parce qu’il pèse 70 tonnes de moins. La modernisation porte aussi sur les moteurs, avec des solutions techniques telles que le moteur magnétique permanent (qui transforme en électricité consommable le champ magnétique induit par le moteur). On prépare aussi l’injection, dans le réseau électrique public, de l’électricité générée lors du freinage des trains à grande vitesse. Soit l’équivalent, durant quelques minutes, d’une petite centrale électrique ou de quatre éoliennes (8 MW).
Autre ligne de conduite ferroviaire verte : la recyclabilité des trains eux-mêmes. Ils sont toujours construits pour durer 30 à 40 ans, certes, mais aujourd’hui avec plus de 90 % de matériaux entièrement recyclables.
Les travaux d’amélioration « verte » des trains portent aussi sur les réductions de bruit (même si l’absence totale finit par poser des problèmes avec les trams que les piétons n’entendent pas arriver), le confort et, enfin, l’impact paysager. Sachant qu’une ligne à grande vitesse occupe 13,7 mètres de large et une autoroute de deux fois trois bandes… 37,5 mètres.
La petite Belgique, dans ce grand jeu-là, profite une fois de plus d’une place centrale. Bombardier (800 emplois), Alstom (1.200) et Siemens (2.800 pour l’ensemble de ses activités) ont développé des centres ferroviaires reconnus. Alstom, par exemple, a fait de son centre de Charleroi (930 emplois), ex-Acec, son centre d’excellence en matière de système de sécurité aux normes européennes (ERTMS), de convertisseurs auxiliaires mais aussi de système de traction pour les métros. C’est ainsi qu’on retrouve le savoir-faire carolo à bord de locomotives chinoises ou australiennes, des métros de Caracas, Singapour, Shanghai ou Budapest, dans les services de signalisation en Suisse… Et, preuve d’excellence, pour la modernisation des 48 rames du tram de la côte belge…
La bonne santé du développement ferroviaire ouvre les portes à de nombreux projets. Et les dossiers « en cours ou à venir » ne manquent pas. Sont en discussions des projets de lignes à grande vitesse aux Etats-Unis (en Californie notamment), un continent-pays largement sous-exploité en matière ferroviaire. Mais la « F1 » des trains pour passagers intéresse également des pays comme l’Argentine, le Maroc ou l’Arabie Saoudite.
Depuis quelques mois, trois pays attirent toutes les attentions des opérateurs et constructeurs de trains : la Chine, l’Inde et la Russie. Grande vitesse, trains conventionnels, trams, métros… tout doit ou en tout cas peut être (re)fait. De nombreux projets existent, parfois très innovants. Ainsi, depuis mardi roule un nouveau train de marchandises reliant la Chine et l’Allemagne. Fujitsu Siemens et l’opérateur DB Schenker ont uni leurs efforts pour transporter des produits informatiques sur les 10.000 kilomètres de la voie ferrée transeurasienne, qui relie les deux pays. Avantages avancés par les deux partenaires : le délai est raccourci d’un tiers par rapport à la voie maritime et le CO2 n’atteint pas 5 % des émissions produites par le fret aérien.
Autrefois rangé dans les projets à long terme, le train à grande vitesse pour le transport des marchandises faisait aussi l’objet de bien des commentaires à la foire Innotrans à Berlin. C’est pour la fin du mois d’octobre que les constructeurs doivent remettre leurs plans d’aménagement des trains pour optimiser le transport de conteneurs compatibles avec le secteur aérien.
De nombreux projets d’avenir concernent également les équipements plus urbains. Les projets de nouveaux métros (Etats-Unis, Brésil, Turquie, Chine) ou de trams se multiplient. Voire de trams-trains ou autres solutions mixtes. En Belgique, le projet Spartacus entre Hasselt et Maastricht est de cet ordre. Des solutions originales sont aussi développées pour préserver les centres urbains. Ainsi, le récent tram de Nice n’est pas alimenté pendant la traversée de la place principale de la ville, qui n’est donc pas défigurée par les lignes aériennes ou au sol : un système de batterie a été mis au point. Bref, les projets engendrent des solutions techniques devenant à leur tour atouts commerciaux. N’est-ce pas ce à quoi on reconnaît un secteur en plein boom ?