Aiton (Savoie) de notre envoyé spécial
Enfin, elle roule. La première autoroute sur rails de France doit entrer en service mardi 4 novembre. Dédiée au fret, elle relie sur 175 km la gare de transbordement de Bourgneuf/Aiton (Savoie) à Orbassano, dans la banlieue de Turin, en Italie.
Présentée comme complémentaire au transport conventionnel (marchandises dans des wagons appropriés) et au transport combiné (acheminement des conteneurs sur les wagons), cette autoroute ferroviaire alpine (AFA) marque pour la France une nouvelle étape dans le transport des poids lourds par voie ferrée.
Après l’accident du tunnel du Mont-Blanc, en 1999, et en attendant la liaison ferroviaire Lyon-Turin (pas avant 2015-2020), les gouvernements italien et français, comme les transporteurs, observeront de très près ce nouveau moyen de traverser les Alpes, en apportant un début de réponse à la pollution et à l’insécurité routière liée au fort trafic de poids lourds. Dans l’esprit des responsables français, l’AFA reste une expérimentation. Sa mise en place se fera très progressivement, mais permettra d’emblée d’écarter des routes au moins une partie des trop fameuses "bombes roulantes".
Du 4 au 18 novembre, les transporteurs bénéficieront d’un service gratuit, à raison de deux allers-retours quotidiens. A compter du 19 novembre, le service deviendra payant ; la fréquence passera à quatre allers-retours quotidiens, jusqu’en 2006, date prévue de l’achèvement d’importants travaux d’adaptation.
Car la ligne, qui date du Second Empire, rencontre en certains endroits des dénivelés de 3 % difficiles à franchir pour les locomotives. La mise au gabarit des 25 km de tunnels que traverse la ligne - dont 13,7 km rien que pour celui du Mont-Cenis - constitue l’essentiel des aménagements, et leur coût, estimé à 200 millions d’euros, sera réparti à parts égales entre l’Italie et la France.
Actuellement, seuls les camions de 3,70 m de haut peuvent passer sous les tunnels. Les travaux entrepris doivent hausser le gabarit à 4 m. C’est pourquoi, jusqu’en 2006, le trafic est limité : seuls les camions-citernes et les semi-remorques à plateau ou à benne basse peuvent utiliser la ligne. Mais les transports de matières dangereuses, comme les produits chimiques ou le carburant, seront les premiers à profiter de ce service.
Durant la phase expérimentale, seuls 7 % du trafic routier transalpin qui traverse aujourd’hui la vallée de la Maurienne devraient se reporter sur cette ligne. Au-delà de 2006, l’AFA devrait capter près de 25 % du trafic actuel, soit près de 300 000 camions par an. A ce moment-là, vingt à trente allers-retours quotidiens relieront Aiton et Orbassano.
La pertinence de cette ligne ferroviaire par rapport à la route tiendra à la régularité de son exploitation. Car, sur les autres paramètres (durée du trajet, coût), cette ligne ferroviaire est parfaitement équivalente à la route. En train ou en camion, le temps de parcours est le même, environ trois heures, pour se rendre d’Aiton à Orbassano. Et le prix du transport par l’AFA - de l’ordre de 290 euros par camion - correspond au coût que devrait payer un camion s’il prenait l’autoroute sur ce trajet.
Evoquée dès 1997, la mise en place de cette liaison de ferroutage a pris un caractère officiel lors de la signature du traité franco-italien du 29 janvier 2001. Ce traité, élaboré au lendemain du drame du tunnel du Mont-Blanc, qui avait fait 39 morts, prévoyait deux grands projets phares pour le franchissement des Alpes : la liaison Lyon-Turin ferroviaire (LTF) et cette autoroute ferroviaire alpine. En novembre 2001, au sommet de Périgueux, les ministres français et italien des transports se sont engagés à financer à parité le déficit d’exploitation de la phase expérimentale. Un an après, en novembre 2002, au sommet de Rome, les gouvernements italien et français ont confirmé l’avancement des travaux et décidé la mise en place d’un comité binational permanent de suivi de l’autoroute ferroviaire. Et l’Union européenne a décidé de soutenir ce projet.
L’exploitation du service sera assurée par la société AFA, détenue à parts égales (38,5 %) par les chemins de fer français et italien et subventionnée par les deux gouvernements. Modalohr, constructeur des wagons pivotants, détiendra 12,5 % du capital, et AREA, partenaire autoroutier constructeur de la plate-forme d’Aiton, entre 3 % et 5 %. Le reste du capital restera ouvert à des partenaires routiers.
Les promoteurs du projet n’envisagent une rentabilité économique qu’à l’horizon 2010. Selon l’audit sur les infrastructures de transport publié en mars, le trafic de l’AFA ne devrait pas connaître de saturation avant 2017.
L’autoroute ferroviaire alpine utilise un matériel nouveau baptisé Modalohr, conçu par la société alsacienne de construction automobile Lohr industrie. Ces wagons à la plate-forme surbaissée permettent le transport des semi-remorques et de leurs cabines, réunis ou séparément.
Autre nouveauté, le chargement et le déchargement des camions sont simples et rapides : le wagon pivote en épi, ce qui permet à tous les véhicules de monter sur le wagon ou de descendre sur le quai en même temps. Ce dispositif est totalement différent de celui utilisé jusqu’alors pour le transport de camions par rail : dans le chargement classique, comme dans le tunnel sous la Manche par exemple, les camions se présentent en file indienne et l’attente peut être longue.
Lors du trajet, d’une durée de trois heures, les conducteurs des camions seront regroupés dans une voiture Corail spécialement aménagée avec un confort de première classe. Ce wagon compte un espace de 16 places pour la restauration, et un de 20, consacrées à la détente avec équipement vidéo. Le temps passé à bord pourra être considéré comme temps de pause pour les conducteurs - mais comptabilisé comme temps de travail.
Chaque navette sera composée de 14 wagons de fret, de la voiture Corail pour les chauffeurs et de deux locomotives BB436000, qui peuvent circuler aussi bien en France qu’en Italie. La capacité de chaque convoi est de 18 poids lourds complets ou de 28 remorques.
Les 35 wagons ont coûté 16 millions d’euros ; l’aménagement des trois voitures d’accompagnement où voyageront les chauffeurs routiers se monte à 1,2 million ; les deux locomotives spécialement affectées à ce trafic représentent un budget de 19 millions.
La plate-forme d’Aiton a été construite par la société AREA, qui a financé son coût de 12 millions d’euros avec l’aide de l’Etat, du conseil régional de Rhône-Alpes et du conseil général de Savoie.