"L’heure n’est plus aux interrogations, lamentations, incantations ou tergiversations. L’heure est à l’action." Cette note martiale ouvre le rapport que deux sénateurs (UMP), Hubert Haenel (Haut-Rhin) et François Gerbaud (Indre), viennent de remettre au gouvernement et qui devait être rendu public mardi 11 mars. Sous le titre évocateur Fret ferroviaire français : la nouvelle bataille du rail, il s’agit d’une nouvelle contribution sur la politique des transports, après la remise récente au ministre des transports Gilles de Robien d’un audit sur les infrastructures (Le Mondedu 5 mars). M. de Robien s’emploie à se démarquer de cet audit qui a indigné les partisans du rail.
Les deux sénateurs qui, à l’inverse des auteurs de l’audit, veulent promouvoir le rail, dressent un tableau alarmant en estimant que "faute de mettre en œuvre les réformes et actions préconisées, le scénario du déclin [du fret] déjà largement amorcé deviendra irréversible avec toutes ses conséquences sur le plan économique, social et environnemental".
Le rapport souligne que le fret ferroviaire qui "assure 20 % du volume total de marchandises transportées (...) n’en est pas moins dans une situation difficile". Selon les parlementaires, "les problèmes financiers générés par cette situation mettent en cause la survie même de la SNCF". En 2002, le déficit du fret SNCF a atteint 405 millions d’euros : un peu plus de 20 % du chiffre d’affaire de l’activité et 2,7 % du chiffre d’affaires global de la SNCF. Ce déficit, en partie compensé par la partie bénéficiaire des activités, représente une fois et demie les pertes de l’entreprise. Avec l’ouverture à la concurrence européenne, effective le 15 mars, relever ce défi est pour la SNCF "une condition de sa survie". Or la situation de la SNCF "est préoccupante : aujourd’hui le fret "plombe" l’entreprise".
Pour sortir de la spirale du déclin, les sénateurs préconisent une meilleure utilisation des moyens de l’entreprise, pour atteindre un objectif de 55 à 60 milliards de tonnes kilomètres (unité de mesure qui correspond au tonnage de marchandises multiplié par le nombre de kilomètres parcouru) dans les 5 à 7 ans à venir, contre 50 aujourd’hui. Alors que le fret représente un peu plus de 50 % du trafic international de la SNCF, ils jugent que si l’entreprise n’effectue pas un sursaut, elle risque d’être exclue "des grands flux de transit intracontinentaux".
Les auteurs, qui soulignent que "le fret ferroviaire français n’est pas à la hauteur", datent des années 1970 les premiers signes du déclin, avec les difficultés liées aux modifications du marché des transports et au premier choc pétrolier. Mais ils jugent que l’arrivée du TGV a modifié l’approche du fret : "Le trafic voyageurs est devenu rapidement une activité dont le taux de rentabilité pouvait faire naître de réelles ambitions, mobiliser l’entreprise et justifier de gros investissements."
Depuis cette époque, le transfert de la route vers le rail a relevé avant tout de "déclarations essentiellement incantatoires", qu’il s’agisse de l’Union européenne, de l’Etat ou encore de l’entreprise. Les auteurs reconnaissent les efforts de la SNCF pour redresser la situation, mais soulignent que "le temps nécessaire pour modifier les organisations internes et les modes de fonctionnement n’est pas à l’échelle de l’évolution du contexte économique et des attentes pressantes des clients". Le rapport signale ainsi qu’"il a fallu trois ans" pour centraliser la commande et la gestion des locomotives du fret.
La SNCF doit donc rompre avec sa manière de gérer et d’organiser le fret et ses métiers, en assurant fiabilité et régularité du service. Le rapport préconise une refonte de l’organigramme de l’entreprise, afin que l’activité fret soit placée à égalité avec celle, plus noble, des voyageurs, avec la création d’un véritable pôle fret et le développement de la sous-traitance.
Le rapport insiste sur les enjeux d’aménagement du territoire et de développement économique local que représente le fret, en particulier "le trafic du bois dans des zones géographiques assez peu favorisées économiquement", ou le "transport de granulats dont la fourniture s’avère indispensable à l’activité économique de régions urbanisées et denses".
Les auteurs reviennent longuement sur l’implication des collectivités locales. Sans parler de "régionalisation" du fret (celle des voyageurs est réalisée depuis 2002), le rapport note que, selon le Groupement des autorités responsables de transport (GART), les régions estiment qu’"elles ont leur mot à dire sur le fret ferroviaire à la hauteur des investissements qu’elles y consacrent et de leurs compétences croissantes en transport".
Les conseils régionaux devraient pouvoir être autorisés par la Commission européenne à aider au démarrage de certains trafics comme c’est le cas pour l’Etat en matière de transport combiné et de navettes portuaires.
Le rapport souligne la nécessité d’intégrer la dimension fret, en particulier dans les contrats de plan Etat-région. Mais ils soulignent aussi que "la multiplication par huit des montants des derniers contrats de plan pour le ferroviaire n’a pas pour autant évité la réalisation de travaux sans continuité". Les rapporteurs se montrent ainsi très sévères sur la décision de construire le TGV-Est en deux tranches, "ce qui est une hérésie pour le fret".
Selon les deux sénateurs, le financement des infrastructures passe par une taxation supportée à l’échelon européen par les usagers de la route. Enfin, ils proposent de lancer un grand emprunt européen garanti par l’Union, pour financer les projets ferroviaires les plus stratégiques à l’échelle européenne.