A ma droite, un train à grande vitesse rouge, créé en 1995, baptisé Thalys, évoluant à la vitesse maximale de 320 km/h. A ma gauche, une machine nommée ICE 3 (Inter-City Express), 330 km/heure au compteur. Le premier est exploité par les chemins de fer français et belges, avec des partenariats avec les Allemands et Néerlandais. Le second est un pur produit des chemins de fer allemands.
Actuellement, les deux machines chauffent leurs moteurs, en préparation d’une très probable course de vitesse à la conquête d’une partie du rail européen. Lancé en 1996, Thalys a pris une avance certaine, dans cette partie de l’Europe. Les convois pourpres relient Paris à Amsterdam, Bruxelles et Cologne, Aix, mais aussi Liège, Mons, Charleroi, Namur, Gand, Bruges et Ostende.
L’ICE a pris son élan en 1999. En Europe du Nord, il relie déjà Francfort (où les Thalys ne peuvent se rendre pour raisons techniques) à Bruxelles, via Cologne et Liège et effectue aussi le trajet entre Francfort et Amsterdam, via Cologne. Il concurrence ainsi directement le Thalys entre Cologne et Bruxelles. Cela ne représente qu’un petit tronçon du réseau Thalys, mais cette concurrence produit déjà ses effets sur le compte de résultats de la société franco-belge. Au début de ce mois, Frank Bernard, patron de Thalys, annonçait une perte de 9 millions d’euros pour 2003 et expliquait notamment ce déficit attendu par l’arrivée des ICE entre Cologne et Bruxelles.
La Deutsche Bahn (DB) ne compte, du reste, pas s’arrêter en si bon chemin. Nous voulons que l’ICE desserve Paris à partir de 2005, annonce Karl Josef Bales, porte-parole de la Deutsche Bahn. A court et moyen terme, nous voulons que l’ICE et le Thalys se partagent les créneaux horaires : une heure un train Thalys, l’autre heure un ICE. Cela doit être possible avant 2007.
Malgré ces grandes ambitions, la Deutsche Bahn refuse de se poser en concurrent de Thalys. Pour nous, ce n’est pas de la concurrence. D’ailleurs, DB fait partie de la société Thalys. Et l’avenir (2015), c’est la construction d’une rame commune, avec un système d’alimentation et de sécurité commun.
Si, en Allemagne, on refuse le terme « concurrence », au siège de Thalys, à Bruxelles, on l’utilise allégrement. Nous avons regretté que la Deutsche Bahn développe un produit totalement concurrent au nôtre, sans permettre de passerelles tarifaires, explique Anne-Françoise D’Aoust, porte-parole de Thalys. Une personne qui dispose d’un billet Thalys ne peut le changer pour prendre place dans un ICE, par exemple.
Thalys a également regretté que les chemins de fer allemands interdisent la circulation du Thalys Cologne-Paris du matin. La Deutsche Bahn est soupçonnée d’avoir voulu favoriser son propre train. Les Allemands s’en défendent et invoquent l’absence de rentabilité.
A l’inverse, la SNCB, membre de Thalys, est soupçonnée de tarder à délivrer l’autorisation à la Deutsche Bahn de circuler sur la ligne à grande vitesse entre Ans (Liège) et Louvain. Pacificatrice, la DB indique que ce retard est dû à des raisons techniques. Le frein électrique de l’ICE peut influencer la signalisation électronique des lignes à grande vitesse belges et françaises. Mais dès que les mesures de protection seront prises (en 2004, nous l’espérons), nous pourrons obtenir l’homologation, et gagner 13 minutes entre Liège et Bruxelles.
On le constate, Thalys et ICE vont devoir coexister. L’avenir dira s’ils finiront par s’entendre ou préféreront tenter la course de vitesse.
Un jeudi d’automne sur la ligne Liège-Cologne. Aller en ICE, retour en Thalys. Deux trains de technologie différente pour un temps de trajet quasi identique - 1h20 pour l’ICE, 1h26 pour le Thalys.
D’un côté, les voitures blanches flambant neuves estampillées Siemens, de l’autre une rame rouge Thalys de marque Alstom qui a déjà quelques tours d’essieux dans le ventre. Les moteurs qui portent l’ICE à 300 km/h sont sous le plancher, ceux du Thalys se trouvent dans deux motrices, en tête et en queue du train. Avec une différence de taille : une fois dans l’ICE, le voyageur a l’agréable surprise de pouvoir contempler, à travers une vitre, le poste de pilotage et la voie qui défile à toute allure. Une vue qui ravit l’enfant sommeillant en chaque passager.
Dans le Thalys, le rêve de gosse se heurte à une voie sans issue. Sensiblement plus large, le train à grande vitesse allemand offre plus de place aux voyageurs. Là où le Thalys rebute les grands formats qui ne savent où caser leurs jambes, l’ICE met à l’aise. Et comme un souvenir venu tout droit des anciens Cologne-Ostende, des compartiments six places aux portes vitrées peuplent l’ICE.
Une fois assis, le constat est amer : les velours rouges du Thalys sont râpés, et la tablette censée accueillir boissons et lecture bat de l’aile. Par contre le café servi à bord de la rame française est aromatisé à souhait tandis que le kawa allemand servi dans un gobelet-chope figure au panthéon des jus de chaussette. Le train arrive en gare, le temps a passé comme dure l’éclair. Pour celui qui porte de grosses valises, le Thalys manifeste quelques défauts d’exiguïté. Les couloirs de l’ICE, eux, sont plus spacieux.