Le RER délocaliserait 12.000 Bruxellois

La mise à quatre voies de la ligne 161 touchera principalement Watermael-Boitsfort mais aussi une petite partie d’Ixelles.

Il n’est pas dit que les habitants du sud-est de Bruxelles accueilleront le RER à bras ouverts. La mise à quatre voies de la ligne 161 (Ottignies-Louvain-la-Neuve), sur son tronçon bruxellois, a déjà suscité bien des réactions. Et ce n’est pas fini, à en juger par l’étude d’incidences réalisée par le bureau Aménagement SC, pour le compte de la SNCB.

En Région bruxelloise, le tracé concerne Watermael-Boitsfort et une toute petite partie d’Ixelles. Il fait l’objet d’une demande de certificat d’urbanisme de la SNCB. Plus au nord, il se prolonge par le tunnel Schuman-Josaphat (sur les communes de Schaerbeek et Bruxelles-Ville). Un gigantesque ouvrage évalué à plus de 200 millions d’euros, qui a obtenu un certificat puis un permis d’urbanisme (qui fait l’objet actuellement de recours).

Les conclusions de l’étude d’incidences ? On peut y lire notamment : Tel que proposé par le demandeur, le projet aurait des impacts négatifs en matière de délocalisation des ménages et d’environnement, en particulier une perte de convivialité inacceptable pour plusieurs habitations du quartier Gratès/Bien-Faire, des augmentations de pollution acoustique et vibratoire sur certaines sections ainsi que de dangereuses atteintes au patrimoine au parc Tournay-Solvay et en forêt de Soignes (site Natura 2000). Côté négatif, la « délocalisation » des ménages est estimée à 12.000 personnes. Côté positif, les déplacements en faveur du rail augmentent de 12 %.

La SNCB avait le choix entre plusieurs options : le maintien des deux voies existantes, la mise à 3 voies de la ligne 161, la construction de deux nouvelles voies pour trains rapides le long de la E411. Mais c’est la mise à quatre voies qui a été retenue et qui a fait l’objet de l’étude d’incidences. Celle-ci est fondamentale : les options et les recommandations envisagées peuvent être certes amendées (c’est l’enjeu de l’enquête publique en cours), mais ce sont elles qui dicteront les modalités des futurs permis. Les travaux devraient durer 5 ans.

Stratégiquement, personne ne conteste à Bruxelles la nécessité d’un RER : il a largement fait ses preuves dans d’autres grandes villes. Mais une meilleure desserte ferroviaire a un coût environnemental et c’est Watermael-Boitsfort qui paie la note, avec le passage de 296 trains contre 190 aujourd’hui et l’augmentation de la fréquentation des deux haltes (Watermael et Boitsfort).

Urbanistiquement, les nuisances sont importantes : expropriation de 7 maisons et de 85 fonds de jardins. Le projet modifiera substantiellement le paysage urbain (écrans, murs verts antibruit, infrastructures en bordure des jardins, couvertures de tranchées). Le projet affecte sérieusement l’intégrité visuelle du parc Tournay-Solvay, à Boitsfort.

L’étude préconise cependant des mesures correctrices, comme la modification de certains tracés, la restructuration du quartier Gratès/Bien-Faire et de l’Elan (reconstruction de maisons, démolition puis reconstruction des ponts). Sur base de simulations acoustiques, le chargé d’études propose des dalles en béton, l’utilisation de freins à disques au lieu des sabots en fonte, la suppression du matériel roulant bruyant.

De son côté, Watermael-Boitsfort n’est pas restée inactive. Elle a multiplié les réunions d’habitants et les groupes de travail. Elle a demandé au bureau BEI de lui faire des propositions pour limiter les désagréments de la mise à quatre voies. Celles-ci ont été proposées hier soir aux habitants. Elles visent à diminuer l’impact des expropriations, notamment rue Gratès.

F.R.

Entretien. Et pour le Brabant wallon ?

Philippe Matthis, en votre qualité de promoteur du RER, quels enseignements peut-on déjà tirer pour le Brabant wallon de l’étude d’incidences relative à la partie bruxelloise de la ligne ?

L’étude d incidences nous concernant sera terminée au mois de décembre. Mais on peut déjà dire que la moitié de l’étude bruxelloise peut être extrapolée à la Région wallonne. Et cela d’autant plus logiquement que c’est le même bureau qui la réalise chez nous.

Quels sont les points de l’étude bruxelloise qui s’appliquent en Région wallonne ?

L’étude pour la Région wallonne reprendra les mêmes recommandations pour limiter les nuisances lors du chantier, les mêmes recommandations pour limiter le bruit et les vibrations, les mêmes recommandations pour que le RER devienne un projet mobilisateur de société avec nécessité de mesures d’accompagnement et navettes de minibus de rabattement vers les gares.

Pour ce qui concerne le bruit et les vibrations, que préconise l’étude ?

Elle recommande de placer des dalles en béton sous voies lors de la réalisation d’une nouvelle voie. Cela va diminuer les vibrations. Elle recommande d’instaurer un système de freins à disques (au lieu des sabots en fonte), de placer les aiguillages dans des sections éloignées des habitations. Les vibrations aux aiguillages y sont cinq fois supérieures à la norme. Ce sont les interruptions de voie qui constituent la cause majeure des vibrations dans les habitations. Si on suit les recommandations de l’étude, le niveau de bruit diminuera par rapport à aujourd’hui.

D’autres exemples concrets ?

L’étude recommande de placer les murs antibruit avant de commencer le chantier et pas après quand tout est terminé. L’étude recommande de réaliser les travaux de jour dans la mesure du possible, de contraindre les entrepreneurs à un entretien optimal du matériel de chantier, d’imposer aux entrepreneurs de faire nettoyer les camions à la sortie du chantier ; de faire en sorte qu’ils roulent sur les assiettes du chemin de fer et non sur les voiries. Maintenant, on sait grâce à cette étude, exactement ce qu’on devra faire pour que le RER ne soit pas une plaie pour les riverains. Mais l’étude d’incidences propose, la SNCB dispose. Elle est libre d’adapter ses plans aux recommandations de l’étude.

E.W.