Le 11 septembre va-t-il sauver le rail américain ?

Nicholas Miller est un avocat spécialisé dans les télécommunications qui utilisait quotidiennement la navette aérienne reliant Washington à New York. Mais voilà, depuis le 11 septembre, les files d’attente dans les aéroports s’allongent à mesure que les contrôles de sécurité s’intensifient. L’avion n’est plus la panacée... Une aubaine pour le nouveau train à grande vitesse, qui vit un vrai baptême du feu sur la côte Est des Etats-Unis.

En effet, confie Nicholas Miller au « Financial Times », les vols New York-Washington se transforment en parcours du combattant. « Depuis le 11 septembre, les temps d’attente dans les aéroports ont été doublés par deux ! Deux heures d’attente avant de décoller, toujours faire la queue, pas un moment pour travailler tranquillement. Après une heure de vol, récupérer son bagage prend encore... une heure. Et pour ce service je paie plus de 450 euros ! »

52 % du marché des voyageurs

Du coup, l’homme de loi a décidé de se convertir à « une curieuse et pittoresque habitude européenne : prendre le train. » Car depuis la fin de l’année 2000 la Grosse Pomme est reliée à la capitale fédérale en moins de trois heures. Avec un tarif de 320 euros, le TGV de la côte Est, l’Acela Express, a raflé 52 % du marché des voyageurs. Depuis les attentats terroristes, le train a ainsi gagné 7 points de part de marché. Pour la ligne à grande vitesse Boston-New York, le rail gagne plus lentement du terrain, prenant 31 % du marché début 2002 contre 27 % avant les attentats.

Si aujourd’hui Nicholas Miller se réjouit « du côté économique et de l’effet reposant du train », le rail n’a pas toujours été à pareille fête. En raison des longues distances entre les villes américaines, l’avion s’est très vite imposé comme le moyen de locomotion le plus pratique. L’allergie américaine au rail tient de même à son côté contraignant. La voiture permet d’aller partout. Ainsi, selon le « LA Times », « le train transporte aujourd’hui 0,5 % des voyageurs américains, contre 50 % pour la voiture, 48 % pour l’avion et 1,5 % pour le bus ».

Plan de sauvetage

Et Amtrak, gestionnaire du réseau national depuis 1979, va de déficit en déficit. En 2001, il garde le rythme, avec 1,21 milliard d’euros de pertes nettes. Faute d’investissements, les infrastructures sont vétustes et le service plus que limité : sur l’ensemble de ses trains longue distance, seuls 56 % arrivaient à l’heure en 2000.

En 1997, Amtrak a même failli disparaître, condamné par le Congrès américain. L’administration Clinton a réussi in extremis à imposer un plan de sauvetage, mais celui-ci arrive à terme en mars 2002. Pour sauver les meubles, le PDG d’Amtrak réclame un minimum de 1,32 milliard d’euros. L’administration Bush propose pour sa part une aide de 650 millions d’euros, alors qu’elle consacre, selon le « LA Times », 15,45 milliards d’euros à l’avion et 36 milliards à la voiture...

Or, les fermetures de lignes à longue distance ont déjà commencé et les besoins pour mettre à niveau le réseau se chiffrent encore à 5,5 milliards d’euros. Le rail américain semble être condamné. Seule l’Acela Express, ligne à même de concurrencer l’avion, peut encore émerger de la mise en pièces programmée d’Amtrak. Pour Nicholas Miller c’est une aubaine, il pourra encore travailler en toute tranquillité dans le train à grande vitesse...