Le train des colons français

Après un parcours accidenté côté chinois, le train Kunming-Hanoi chemine à travers les rizières de la campagne vietnamienne.

Eléonore Sulser « Vous voulez vraiment prendre ce train ? Il est vieux et on y est ballotté sans cesse. » L’avertissement du chauffeur de taxi qui nous amène à l’une des gares de Kunming en dit long sur la réputation de l’unique lien ferroviaire entre la Chine et le Vietnam. Dans la capitale du Yunnan d’où part cette ligne mythique longtemps interrompue par une querelle entre les deux pays, tout le monde connaît le train des Français. Mais rares sont ceux qui l’ont emprunté. L’achat des billets relève du parcours du combattant. Nul ne sait, même dans les agences ferroviaires du centre-ville, si le train va bien jusqu’à Hanoi, et d’où il part vraiment. C’est finalement dans une gare de banlieue à moitié désaffectée que nous découvrirons le mystérieux International Ticket Office qui délivre les titres de transport. Et, en fait de train international, c’est un seul et unique wagon-couchettes qui rejoindra la capitale vietnamienne.

La frontière, théâtre de l’attaque lancée en février 1979 par Pékin en représailles à l’invasion de son allié cambodgien par Hanoi, est longtemps demeurée fermée. Les troupes de l’Armée populaire de libération avaient alors pénétré d’une vingtaine de kilomètres en territoire vietnamien et profité d’une présence d’à peine un mois pour détruire toutes les infrastructures publiques et industrielles. Ponts et usines ont été rasés. Après vingt et une années de brouille, les deux pays ont finalement signé en décembre dernier un traité fixant les limites de leurs 1200 kilomètres de frontière commune. Mais, comme souvent, la réalité a précédé les diplomates : le train Kunming-Hanoi fonctionne à nouveau depuis près de trois ans.

Si l’histoire de l’établissement à Kunming d’un consul à la fin du siècle passé est depuis longtemps oubliée, ce train reste encore imprégné de l’éphémère présence française en Chine. Le long de la voie, on reconnaît les gares aux tuiles mécaniques, bâties sur le modèle de celles de l’ancienne métropole. De Hanoi à Sa Pa, la ligne permettait aux colons d’Indochine de gagner la fraîcheur des hauteurs. Côté chinois, elle devait ouvrir les marchés prometteurs de la province du Yunnan, qu’on supposait riche en minerais. Malgré les réticences de son diplomate local, Paris voulait cette ligne. Elle faisait partie des priorités ferroviaires de l’ancien Empire français en Asie, avec les lignes de Mandchourie et celle — jamais construite — qui devait relier une autre partie de l’Indochine à l’Empire du Milieu. Dans ce relief accidenté, cette construction demanda un effort gigantesque. Mille ingénieurs et 30 000 coolies creusèrent des tunnels, édifièrent des ponts et enjambèrent des gorges à travers des contrées hostiles. Inaugurée en 1910, elle ne rapporta finalement rien aux Français et servi même de voie de ravitaillement à leurs adversaires lors de la bataille historique de Diên Biên Phu.

Depuis sa création, matériel ferroviaire excepté, rien ou presque ne semble avoir bougé. Seule une nouvelle ligne récemment construite par les Chinois sur les cinquante premiers kilomètres du parcours a changé la physionomie du paysage. Même la musique qui accueille les voyageurs à la première halte semble adaptée à l’histoire du train. Sur le quai, des haut-parleurs diffusent Le Beau Danube bleu quand la voie suit le fleuve Rouge...

L’emblème du wagon international reliant Kunming à Hanoi.

De son passé colonial, la ligne a aussi gardé l’exactitude et la lenteur. Parti, selon l’horaire, à 16 heures tapantes, le tortillard mettra près de seize heures pour parcourir les 468 kilomètres qui séparent la capitale du Yunnan de la ville frontière de Hekou. C’est là que les passagers chinois, relégués en seconde, troisième et quatrième classes, descendent. Leurs wagons de banquettes en bois et de couchettes dures sont décrochés et seule l’unique voiture de première classe franchit le tunnel et le pont qui sépare les deux pays. Les cinq autres passagers, tous des Occidentaux, qui partagent ce wagon avec nous, patientent plus de trois heures pour régler les formalités douanières. Côté vietnamien, la voie reste étroite. La locomotive diesel Orient rouge 21 est remplacée par deux puissantes motrices vietnamiennes aux moteurs américains et aux essieux allemands qui, malgré leur fière allure, ne dépassent pas les 30 km/h.

Raccrochés à Lao Cai à un convoi vietnamien, les étrangers resteront confinés dans leur wagon international encore onze heures avant d’arriver à Hanoi, distante pourtant d’à peine 260 kilomètres. Malgré la chaleur vite accablante, cette lenteur restera délicieuse tout au long du parcours. L’allure tranquille — à peine celle d’un vélo — permet de saisir tous les détails des campagnes traversées. Les odeurs demeurent perceptibles. Celle des eucalyptus et des conifères qui bordent la voie chinoise, celle des bananiers et des hévéas qui embaument les tropiques vietnamiens. Même le froid qui monte du fleuve, le soir venu, saisit le voyageur lorsqu’il regarde la terre des collines devenue violette sous le soleil déclinant.

Outre de fréquents et inexpliqués arrêts en rase campagne, la seule distraction des voyageurs est le wagon-restaurant. Pourtant, ses ventilateurs poussifs, sa cuisine hasardeuse et ses fenêtres grillagées — pour, dit-on, éviter les pierres jetées par les enfants — ne le rendent guère accueillant. Plus que dans l’atmosphère confinée du wagon de première classe, cette voiture résonne des grincements du train et de ses sifflements continuels. On mange bercés au rythme des essieux fatigués, comme tant d’autres wagons sillonnant l’Asie. « Je reconnais tous les trains au bruit qu’ils font, écrivait Blaise Cendrars. Les trains d’Europe sont à quatre temps tandis que ceux d’Asie sont à cinq ou sept temps. »

La nuit tombe rapidement, comme partout sous les tropiques. Les drapeaux rouges des gardes-barrières ont cédé leur place à des lanternes qui scintillent dans le noir. Elles font concurrence aux lucioles qui paradent dans les rizières. Puis la campagne devient ville. Indiscret, le train s’invite dans les habitations. Après trente heures de voyage, il arrive enfin en gare de Hanoi.