Un TGV « fret » entre Roissy et Bierset
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- Les trains postaux servent, entre autres, d’exemples pour imaginer la faisabilité des TGV nocturnes pour marchandises.
Ce soir, Karel Vinck, le patron de la SNCB, vient présenter la stratégie « liégeoise » des chemins de fer belges devant les membres du Grand Liège. On peut supposer qu’il abordera la gare TGV et le tunnel de Soumagne (deux des plus gros chantiers ferroviaires de Belgique), la dorsale wallonne, l’éventuel « réseau express liégeois »... Parmi les forces vives liégeoises, on ne manquera sans doute pas non plus d’évoquer le manque d’enthousiasme de la SNCB pour le projet de TGV-fret, porté par l’aéroport de Liège (SAB) et ses associés de Paris (ADP).
Pour rappel, l’objectif est d’utiliser les infrastructures TGV de nuit (il n’y a pas de TGV passagers durant cette période), pour assurer le transport de fret express (courrier, petits colis) entre aéroports « proches », transport qui s’effectue actuellement par route ou par avion.
En avril 2003, le centre interuniversitaire d’étude de la mobilité (Ciem) a clôturé un rapport sur la faisabilité d’une « desserte TVE/TGV fret de l’aéroport de Liège Bierset » (NDLR : le TVE est un train à vitesse élevée (200 à 225km/h), le TGV, un train à grande vitesse (300km/h). Et les arguments n’y manquent pas pour donner à une liaison Roissy-Bierset un statut de projet-pilote intéressant : moins cher, moins polluant, limitant le nombre de vols nocturnes...
Au cours des vingt dernières années, on est passé d’une économie de stocks à une économie de flux (stocks roulants, just-in-time). Ces mutations ont été accentuées par les délocalisations d’entreprises. Or la part de marché du rail est passée de 21,1 % à 8,4 % alors même que le volume des marchandises transportées augmentait de manière spectaculaire. Pendant ce temps-là, le transport de marchandise ferroviaire florissait aux États Unis où les compagnies ferroviaires avaient su répondre aux attentes de l’industrie. Le fret par rail y représente aujourd’hui 40% du transport, pour 8% en Europe !
Selon le Ciem, dès 2005, entre Paris, Bruxelles, Liège, Francfort, les seuls grands intégrateurs de fret (Fedex, DHL, TNT et UPS répartis) traiteront 300.000 tonnes chaque année.
Au-delà d’une analyse technique très poussée, l’étude envisage diverses solutions et évoque même la possibilité de mêler trafic TGV fret et passager. Elle souligne encore que des problèmes restent à régler concernant l’entretien des voies TGV qui, justement, se réalise de nuit.
Concrètement, les experts envisagent la création d’un réseau entre Roissy et Bierset également extensible à Zaventem. Tout est analysé : quais d’embarquement à Bierset, durée des rotations (Roissy-Bierset : 480 minutes en TVE, 330 minutes en TGV, 510 et 360 si on ajoute un passage par Zaventem), les itinéraires (avec variante « nouvelle dorsale wallonne » reliant Voroux à Blaton), le type de matériel utilisable et même les horaires (Roissy 22h45 arrivée à Bierset à 1h, départ à 2h, retour à 4h15)... Allusions est aussi faite aux intérêts communs des grandes compagnies de fret (exemple pris : TNT et... DHL) dans un système de train sharing, etc. Enfin, le Ciem évoque encore le risque d’avoir deux formules de matériel à grande vitesse concurrentes, d’une part un produit de type TGV et de l’autre un produit dérivé de l’ICE3 (NDLR : de la Deutsche Bahn, concurrent « historique » du TGV). Une manière de dire que si SNCB et SNCF ne trouvent pas l’idée séduisante, elle finira peut-être par convaincre certains de leurs concurrents...