Les chemins de fer ont été privatisés il y a sept ans, dont cinq ans passés sous un gouvernement travailliste. Après la démission du ministre des Transports, Stephen Byers, le 29 mai, il reste à tirer les leçons de la privatisation et à raconter l’histoire de ces sept années. Mais, avant cela, la question est de savoir ce que doit faire le successeur de Stephen Byers au gouvernement, Alistair Darling.
Le temps presse. Le plan de dix ans de modernisation des chemins de fer, présenté par le gouvernement, est estimé à 60 milliards de livres [97,45 milliards d’euros]. S’il est adopté - il ne s’agit que d’une hypothèse - et se prolonge dans les cinquante prochaines années, nous serons probablement amenés à consacrer la même part du budget que la France à nos réseaux ferrés. Au cours de ces cinquante dernières années, les Français ont en effet modernisé leurs infrastructures détruites pendant la Seconde Guerre mondiale et construit le TGV. Dans la même période, les Japonais ont, eux aussi, fabriqué leur train à grande vitesse, le Shinkansen. Les trains à grande vitesse sont les piliers de ces deux systèmes, pour la seule et bonne raison que les intervalles entre les trains qui voyagent à la même vitesse peuvent être réduits : ainsi le nombre de trains en circulation et de passagers transportés a pu être augmenté sans nuire à la sécurité.
En cent ans, le Royaume-Uni n’a pas construit une seule voie ferrée - hormis le tunnel sous la Manche - et il continue de faire circuler le fret, les trains de banlieue et les trains à grande vitesse sur les mêmes voies, avec les effets que l’on connaît sur la capacité des trains et sur leur sécurité. La modernisation d’une ligne existante où les trains doivent quand même continuer à circuler est bien plus onéreuse et plus aléatoire que la construction d’une nouvelle ligne. De quoi avons-nous manqué ? D’imagination, de prévoyance, de témérité et d’argent. Il nous faut faire preuve de témérité puisque nous disposons à présent de la capacité d’investissement permettant de faire comme les Français, les Japonais et les autres.
Mais, pour qu’il y ait des investissements, il faut qu’il y ait la confiance, ce qui n’est pas forcément le cas à l’égard de Railtrack, la société qui gère le réseau ferré. Après avoir été mise sous administration, en octobre 2001, Railtrack va maintenant devenir une société à but non lucratif. Il reste encore à boucler le financement de cette structure et aussi à trouver un compromis avec les actionnaires de Railtrack qui réclament des dédommagements. Inutile de rappeler que les banques demandent toujours des garanties avant de prêter de l’argent. Or, dans une entreprise "à but non lucratif", avec un conseil d’administration composé de représentants des passagers et des syndicats, qui va offrir ces garanties demandées par les banques pour tout projet d’emprunt ? Bien entendu, c’est le gouvernement, c’est-à-dire nous. Puisqu’il ne fait aucun doute que nous avons besoin d’investir ces énormes sommes d’argent, pourquoi ne pas les considérer comme une forme de dépense de l’Etat et lancer un emprunt public ? Il faudrait pour cela reconnaître la renationalisation de Railtrack. Cette position aurait au moins le mérite d’être franche.
Alistair Darling, faites en sorte d’obtenir ces 60 milliards de livres, insistez pour être entouré d’ingénieurs visionnaires, ne décidez pas à la légère la modernisation ou la construction de nouvelles voies et réfléchissez à l’avenir des trains à grande vitesse. Soyez réaliste concernant ce qui peut et doit être fait pour moderniser les anciennes infrastructures. Doutez des véhicules proposés pour cette modernisation. N’acceptez pas la structure aberrante mise en place par Stephen Byers pour gérer le rail et reconnaissez ouvertement ce qu’a fait votre prédécesseur : il a confisqué et renationalisé Railtrack.
Extraits d’un article publié dans "The Daily Telegraph" (Londres).