La SNCB de papa a vécu

Le ministre des Entreprises publiques, Johan Vande Lanotte (à droite), était fier de la décision de scission. Karel Vinck semblait perplexe.

1. Pourquoi scinder la SNCB ? Dès 2007, le marché du transport de marchandises par rail sera totalement ouvert à la concurrence. Le transport de voyageurs suivra, en 2010. Cela signifie que, demain, la SNCB sera une entreprise ferroviaire comme une autre, qui devra lutter contre des concurrents. Elle devra donc demander à un organisme la permission de circuler sur les voies belges et obtenir un itinéraire (un « sillon », dans le jargon). Actuellement, c’est la SNCB elle-même qui octroie les sillons. Demain, elle ne pourra pas être juge et partie. Il faut donc créer un organisme indépendant chargé d’octroyer les sillons. C’est pour cette raison que la SNCB va être scindée. La première filiale (chargée des opérations) devra demander ses sillons, comme toute entreprise, à la seconde. Celle-ci, baptisée Infrabel, devra accepter ou refuser les demandes. Le tout sera chapeauté par un holding.

2. Le personnel des trois entités sera-t-il logé à la même enseigne ? Les conditions salariales et les statuts du personnel demeurent totalement identiques. D’autre part, les syndicats ont un droit de regard sur le groupe via deux instances. La première, baptisée « comité stratégique », sera créée au sein du holding et sera composée des dix membres du conseil d’administration de ce holding, de six membres représentant les travailleurs de l’entreprise (trois socialistes, deux chrétiens et un libéral) et de trois membres proposés par les trois sociétés régionales de transport. Il s’agit là d’une instance légale, chargée de veiller à la cohérence sur le plan opérationnel. Les syndicats ont également obtenu la création d’un autre organe, baptisé « comité de pilotage ». Il sera composé des représentants des deux grands syndicats (chrétien et socialiste) ainsi que des patrons du holding et des deux filiales. Il sera chargé d’être « le chien de garde » de l’unité de l’entreprise, d’après les propos d’un syndicaliste.

3. Que devient la dette de la SNCB ? Comme prévu par les directives européennes, l’Etat belge reprend la dette de 7 milliards d’euros de la SNCB. Celle-ci sera logée dans une société baptisée FIF (Fonds d’infrastructure ferroviaire), détenue à 100 % par l’Etat belge. En échange, le FIF recevra des actifs de la SNCB à concurrence de 7 milliards d’euros. Un problème technique reste manifestement à régler et a été évacué de l’accord gouvernemental. Cette reprise de dette risque de faire passer l’endettement de l’Etat au-delà de 100 % du produit intérieur brut. Or, un accord gouvernemental prévoit que l’Etat ne peut reprendre la dette si elle dépasse 100 % du PIB. Ce problème reste à régler. Autre problème relatif à la dette : l’Etat reprend 7 milliards, mais la dette s’élève à 10 milliards. Où va atterrir le solde de 3 milliards d’euros ? L’affectation de ces trois milliards n’est pas encore décidée, le gouvernement ayant évacué ce problème de l’accord. En réalité, la filiale de la SNCB qui en héritera sera endettée, et aucune n’est vraiment candidate...

4. La scission fait-elle courir un risque de régionalisation du rail ? Pour bon nombre d’observateurs francophones, ce n’est pas la scission qui fait courir un risque de régionalisation de la SNCB. C’est le processus de libéralisation du rail. Ce processus permettra demain à n’importe quel opérateur de créer sa propre compagnie ferroviaire. Si elle le décide, la Flandre pourra donc y aller gaiement. Les observateurs estiment que la Flandre n’aura jamais intérêt à créer une société de très grande taille. En revanche, il est très vraisemblable qu’elle sera tentée de loger la desserte des petites lignes régionales flamandes dans une société régionale (qui pourrait être De Lijn).