Turin de notre envoyé spécial
La visite que doit effectuer Silvio Berlusconi à Paris, mercredi 5 mai, devrait marquer une étape décisive pour la liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin. Ce projet, inscrit dans le traité franco-italien du 29 janvier 2001, sera l’un des principaux dossiers abordés au cours de l’entretien, puis du déjeuner de travail que le chef du gouvernement italien doit avoir avec Jean-Pierre Raffarin.
Après bien des atermoiements, les deux parties n’ont jamais été aussi proches d’un accord sur le financement de cette ligne, dont le coût global est estimé à 15,2 milliards d’euros. Ces derniers jours, les négociations conduites par un groupe de quatre experts des deux pays se sont accélérées.
Face aux réticences françaises, en particulier de Bercy, les Italiens auraient accepté de financer près des deux tiers des 6,7 milliards de la section internationale, alors même que les deux tiers de la dépense concernent le tracé en territoire français.
Cette partie transfrontalière — la plus technique et la plus coûteuse — nécessite notamment le percement d’un tunnel de 52 km, en deux galeries séparées. "Les Italiens ont compris qu’ils devaient nous aider", expliquait un responsable français, en marge du premier Forum de dialogue franco-italien organisé à Turin les 29 et 30 avril.
En ouvrant cette manifestation, Michel Barnier, ministre des affaires étrangères et ancien élu de Rhône-Alpes, a évoqué "la nécessité d’un partage équitable du fardeau financier". La ligne est prioritaire pour le désenclavement Est-Ouest de l’Italie. Elle l’est moins pour la France. "C’est le maillon le plus important du Couloir 5, cet axe qui doit relier à terme Lisbonne à Kiev, via Trieste et Ljubljana", a rappelé Sergio Pininfarina, le président de la Commission intergouvernementale créée en 2001.
Selon lui, une fois déduites la contribution de Bruxelles (20 % du coût de la section transfrontalière) et les participations de capitaux privés (estimées à 30 %), il ne resterait que 9 milliards d’euros à financer. La discussion n’achopperait que sur une somme égale à 3 % du coût total. "Je ne peux pas croire qu’un investissement de cette taille puisse faire peur à nos deux grands pays", a-t-il plaidé.
Plusieurs participants français à ces rencontres ont douché son optimisme. "La clé de répartition sur la partie internationale est trouvée, mais cela ne règle pas l’ensemble du financement", a objecté Francis Mayer, directeur général de la Caisse des dépôts et consignations, rappelant que les deux pays connaissent un lourd déficit budgétaire et qu’ils devront arbitrer "contre d’autres dépenses, parfois aussi stratégiques".
La France n’a pas choisi entre ses divers projets d’infrastructures, et le gouvernement Berlusconi affiche tout un programme de grands travaux. Il vient de signer, le 30 avril, un accord avec l’Autriche pour le percement d’un tunnel ferroviaire de 56 km sous le Brenner — un chantier de 4,5 milliards d’euros.
"Je ne crois pas aux 30 % de financement privé", a surenchéri Louis Gallois. Pour le président de la SNCF, "les banques ont fait des prévisions de péage qu’aucune compagnie ferroviaire ne paiera." Si le péage du tunnel n’est pas réaliste, il avertit : "Nous continuerons à passer par le Mont-Cenis, dont la capacité est de 20 millions de tonnes par an, soit le double du fret qui y transite pour le moment." Actuellement, 40 millions de tonnes de marchandises traversent les Alpes chaque année, 10 millions par le fer et 30 millions par la route.
Sur les 70 millions de tonnes estimées pour 2020, la ligne ferroviaire Lyon-Turin devrait en absorber 40 millions. "A condition que le report modal se fasse bien, précise Noël de Saint-Pulgent, l’un des membres de la Commission intergouvernementale. Or le transfert de la route au rail ne se fera pas naturellement, il faudra prendre des mesures coercitives contre les poids lourds."
Cet inspecteur des finances, cosignataire, début 2003, d’un audit au gouvernement qui avait catalogué le projet Lyon-Turin comme "trop coûteux, non prioritaire", a mis ses interlocuteurs italiens en garde contre le syndrome Eurotunnel : "Les travaux ont coûté deux fois plus cher que prévu et le trafic est deux fois moindre."
Les Italiens persistent à croire au début des travaux en 2006 pour une livraison en 2 015. Sergio Pininfarina aurait aimé qu’un projet d’accord financier soit paraphé lors de la rencontre des deux premiers ministres, mercredi à Paris. Ou bien, concède-t-il, "au plus tard pour le sommet franco-italien de début juillet".
Resterait à la société binationale Lyon-Turin Ferroviaire (LTF), créée fin 2003, à affronter les nombreuses difficultés techniques du chantier. Ainsi que l’opposition farouche, et grandissante, des écologistes sur le versant italien.