La SNCF va renoncer aux « gares-betteraves » pour les futurs TGV

« Gares-betteraves » futuristes perdues en plein champ au milieu de nulle part, ou gares de type classique en milieu urbain ? Depuis 1981, date de lancement du réseau des lignes à grande vitesse de la SNCF, le choix de l’implantation des gares TGV se heurte à des logiques contradictoires. « La démarche d’aménagement du territoire qui milite pour une répartition équilibrée du réseau de transport desservie par des gares va à l’encontre de la SNCF, qui veut rendre son réseau le plus rapide possible en diminuant ces arrêts », observe Pierre Zembri, maître de conférences en géographie à l’université de Cergy-Pontoise. Autrement dit, pour la SNCF, la création d’une gare TGV doit d’abord répondre au renforcement de son réseau à grande vitesse.

La logique du réseau TGV est de rendre accessible le maximum de villes du territoire en moins de trois heures, durée en deçà de laquelle le rail l’emporte sur le principal concurrent du TGV : l’avion. « Un monde aérien que le TGV imite en réalisant des infrastructures semblables avec des gares, véritables aérogares, plus facilement joignables en voiture qu’en train », précise Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). De fait, cette course à la vitesse pénalise le réseau ferroviaire de proximité, tant le schéma du maillage TGV tend à ignorer le réseau ferroviaire classique.

L’exemple le plus frappant de cette démarche est l’ouverture, il y a dix ans, de la gare haut-picarde d’Ablaincourt située non seulement en dehors de l’agglomération d’Amiens, la capitale régionale, mais de surcroît à 5 kilomètres au sud de la gare TER de Chaulnes, sur la ligne transversale Amiens - Saint-Quentin. « Cette gare a été choisie pour gagner 24 secondes sur la ligne Paris-Lille ! », soutient Joseph Gouranton, membre de l’association qui avait milité pour le passage de cette ligne dans la ville d’Amiens. « Seul un dispositif législatif qui obligerait la SNCF à connecter le réseau TGV au réseau classique pourrait empêcher qu’un tel choix se reproduise », estime-t-il.

Jusqu’à maintenant la SNCF a persévéré dans la voie dénoncée par M. Gouranton. Sur la quinzaine de nouvelles gares TGV, hormis celles d’Ile-de-France, de Lyon, de Lille et de Marseille, seule la gare de Valence TGV est véritablement reliée au réseau TER. « Curieusement, dans l’histoire de la création du réseau à grande vitesse, l’emplacement des nouvelles gares et de leur accessibilité est rarement abordé », observe Jean Boudaille, ingénieur et spécialiste de l’histoire ferroviaire.

La SNCF, elle, se félicite du succès de ces gares TGV, qu’elle juge à l’aune de la fréquentation de leurs parkings. « Le parking de la gare TGV d’Avignon a été sous-dimensionné, et sa capacité de 600 places va bientôt être portée à 2 000 places », indique Roland Legrand, de la direction des gares de la SNCF. Le raccordement ferroviaire de la gare TGV — à six kilomètres à l’ouest de la ville — à la gare urbaine d’Avignon n’avait, lui, pas été prévu. Il n’a été lancé qu’au lendemain de l’ouverture de la nouvelle gare, à la suite des protestations des usagers et des élus.

Néanmoins, la SNCF commence à infléchir ses positions. Alors que le choix du tracé, plus que la question de l’emplacement des gares, avait marqué la réalisation du TGV Méditerranée, une réflexion plus approfondie sur l’emplacement des gares a eu lieu pour la ligne Paris-Strasbourg du futur TGV Est. La modification du financement de l’ouvrage, avec une plus grande participation des collectivités, explique sans doute cette attitude.

Malgré tout, les sites choisis pour les trois nouvelles gares soulèvent quelques protestations. « Il s’agit d’un florilège de choix inadaptés ou même absurdes », remarque, quelque peu désabusé, Jean Boudaille : la gare dite « de Champagne-Ardenne », à Bezannes, est à 4,5 kilomètres de Reims ; celle « de Meuse » est en plein champ ; enfin la « gare de Lorraine », entre Metz et Nancy, se situe en dehors de l’axe TER qui relie les deux villes.

Cependant, pour les lignes à grande vitesse qui arriveront après le TGV Est, l’emplacement des nouvelles gares tient plus compte du réseau historique. Les deux nouvelles gares de la branche Est du TGV Rhin-Rhône (Besançon et Belfort-Montbelliard) doivent être reliées au réseau TER. Dans l’Ouest, sur le prolongement du TGV Bretagne après Le Mans, aucune gare nouvelle n’est prévue. Enfin, sur la ligne du TGV Sud Europe-Atlantique (Tours-Bordeaux), seule une gare nouvelle au nord-ouest d’Angoulême reste à l’étude.

« Désormais, estime Michel Lebœuf, directeur délégué à la stratégie et au développement des grandes lignes à la SNCF, la seule région dans laquelle les gares TGV ont un rôle à jouer reste l’Ile-de-France. Il est essentiel de parfaire le contournement de Paris déjà entrepris par les gares TGV de Roissy, de Marne-la-Vallée — Chessy et de Massy-Palaiseau. » Les infrastructures ferroviaires dans Paris intra-muros sont en effet de plus en plus saturées par la multiplication des trains et par l’augmentation du trafic. Dans cette optique, le projet d’une gare TGV à Orly est de plus en plus évoqué. Quant à l’amélioration du « barreau » Massy-Valenton, qui permettrait une liaison plus rapide entre les réseaux TGV Sud-Ouest et Est au sud de Paris, la nécessité de sa mise en œuvre a été rappelée lors du comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003, qui a dressé la liste des infrastructures de transport jugées prioritaires.

Les gares TGV franciliennes, hors celles de Paris, captent déjà une clientèle spécifique. Ainsi, sur les 2,4 millions de passagers qui prennent le TGV à Roissy, 800 000 ne sont pas des passagers aériens. De même, sur le 1,5 million annuel de passagers à Marne-la-Vallée, 500 000 habitent les localités des banlieues proches de la gare. « En 2007, avec la mise en service de la ligne à grande vitesse Paris-Strasbourg, la gare TGV de Marne-la-Vallée - Chessy (Seine-et-Marne) deviendra la très grande gare-bis de l’Ile-de-France et rapidement la plus grande gare de correspondance TGV du territoire », affirme M. Lebœuf. De la gare du TGV Marne-la-Vallée — Chessy, dans l’est de Paris, il sera en effet possible, dans trois ans, de relier l’ensemble du réseau national à grande vitesse.