Bien que les ministres des transports français, belge et luxembourgeois aient voté, sous la pression des syndicats, contre les principales dispositions du second “paquet” ferroviaire qui a été examiné le 28 mars dernier à Bruxelles, l’accord politique, dégagé pour la première fois à la majorité qualifiée, a donné un coup d’accélérateur à la libéralisation du rail en Europe. Les ministres des Transports de l’Union européenne ont, en effet, prévu l’ouverture du fret international au 1er janvier 2006 (au lieu du 15 mars 2008) et l’ouverture du cabotage (transport entre deux points à l’intérieur d’un pays) au 1er janvier 2008. Si la libéralisation du transport de passagers, comme proposée par l’écrasante majorité de droite du Parlement européen en première lecture, le 15 janvier dernier, n’a pas été retenue, la Commission européenne a indiqué qu’elle présenterait une proposition législative sur l’ouverture du transport de passagers d’ici la fin 2003.
À propos de la sécurité, l’une des questions qui a donné lieu à une importante mobilisation de tous les cheminots d’Europe le 14 mars, veille de l’ouverture officielle d’une partie du réseau à des opérateurs de fret autres qu’historiques, les ministres sont convenus que l’unique problème important concernait la procédure à suivre en cas d’adoption de règles de sécurité supérieures par un État membre. La proposition définit en effet des objectifs de sécurité communs à atteindre dans toute l’UE, mais complique les procédures pour imposer des mesures garantissant plus sérieusement la sécurité en respectant notamment les règles en matière de conditions de travail. Mais là, la commissaire européenne aux Transports, Loyola de Palacio, a volé au secours des adeptes du dumping social en déclarant que de telles mesures ne devaient pas se traduire par des discriminations entre les États, ce à quoi le Traité lui permettait de s’opposer.
Au-delà du poids évident des actions revendicatives, on fera observer que le vote contre de Gilles de Robien pour la France relève aussi d’une tactique lui permettant de s’afficher en désaccord tout en permettant la mise en ouvre de mesures qui accélèrent la libéralisation. Jacques Chirac n’avait-il pas conclu le sommet européen de printemps en invitant « le conseil des ministres des transports à parvenir rapidement à un accord sur le second paquet » ? En même temps les trois ministres qui ont voté contre ont défendu une position que résume la ministre belge Isabelle Durand, en mettant en avant la nécessité d’évaluer les conséquences du premier paquet de libéralisation (entré en vigueur le 15 mars) avant d’accélérer le calendrier d’ouverture. « Les effets de la libéralisation ferroviaire ne sont pas entièrement prévisibles. Il faut d’abord en évaluer l’impact », dit-elle, rappelant une disposition qui avait été retenue à la demande du précédent ministre des Transports français, le communiste Jean-Claude Gayssot. Les trois ministres ont d’ailleurs tous cité les conclusions du Conseil européen de Barcelone de mars 2002 qui appelait explicitement à une telle évaluation avant de s’engager dans un deuxième train de réforme.
La question de l’évaluation n’est pas anodine. Ce n’est pas un hasard si la Commission se refuse à publier des chiffres. Selon des études réalisées par les syndicats de cheminots en Europe, en examinant la situation des pays où la libéralisation du trafic fret est effective depuis deux ou trois ans, comme l’Allemagne, avec 300 opérateurs privés, l’Angleterre ou l’Italie, on constate que la libéralisation n’a pas donné lieu à plus de trafic en faveur du rail contre la route. En fait, les nouveaux opérateurs n’ont fait que prendre du travail aux opérateurs historiques. Le 6 juin prochain, lors de leur prochaine réunion, les ministres européens des transports prendront-ils en compte ce bilan qui ne plaide pas en faveur de la libéralisation ?