Avec le TGV, l’endettement à grande vitesse

L’impressionnant réseau du TGV couvre la France sur toute sa longueur et sur toute sa largeur. Mais la rançon du succès est l’énorme trou dans les finances des chemins de fer, qui engloutissent des milliards d’euros chaque année. En apparence, la SNCF n’accuserait qu’une modique perte de 1 milliard de FF cette année, après les grèves de Pâques. Mais ce n’est là que la partie émergée d’ un très grand iceberg*. Les vraies horreurs des finances des chemins de fer français se cachent dans une autre entreprise, Réseau ferré de France (RFF). RFF est propriétaire des voies ferrées et de la signalisation, et en fait payer l’accès à la SNCF. Mais, en échange, il rémunère la SNCF pour l’exploitation du réseau.

Vers le milieu des années 90, la Commission européenne a exhorté la France à détacher les infrastructures du trafic de manière à introduire une plus grande transparence financière et à ouvrir la voie à une certaine concurrence. Les Français ont fini par se décider à séparer ces activités en 1997, mais pour une autre raison : la SNCF était au bord du gouffre après avoir déjà dépensé la moitié des 300 milliards de FF consacrés à son réseau TGV. Aussi ses dettes astronomiques ont-elles été léguées à la nouvelle entité.

La SNCF veut de nouvelles relations financières

Les comptes de RFF pour 2000 affichent une perte de 1,7 milliard d’euros. Mais le chiffre exact est bien plus élevé si l’on tient compte d’une subvention de 1,6 milliard d’euros. Maintenant que la SNCF elle-même retourne dans le rouge, les pertes totales des chemins de fer tournent autour de 3,5 milliards d’euros par an. Et l’avenir s’annonce encore plus sombre. La dette à long terme héritée par RFF a atteint 22,8 milliards d’euros. Aussi, ces trois dernières années, la société a levé sur les marchés internationaux de capitaux 18,5 milliards d’euros, non pour financer des lignes flambant neuves, mais pour refinancer ses anciens emprunts. Résultat, RFF supporte un service de la dette de 2,4 milliards d’euros par an. Soit presque autant que sa plus lourde charge d’exploitation, les 2,6 milliards d’euros qu’elle verse à la SNCF pour la gestion du réseau. Comme l’Etat garantit la dette, RFF reçoit des subventions supplémentaires sous la forme de taux d’intérêt inférieurs à ceux du marché. En outre, l’entreprise a disposé au cours de ses quatre premières années d’existence d’environ 5,4 milliards d’euros de capitaux apportés par le Trésor public. Chaque année, l’Etat injecte encore de l’argent frais pour couvrir les pertes — 1,9 milliard d’euros l’année dernière.

RFF est censé sortir du rouge et commencer à payer lui-même ses dettes, mais les perspectives sont plutôt mauvaises. Depuis quelques mois, Louis Gallois, le président de la SNCF, répète qu’il faut redéfinir les relations financières entre la SNCF d’une part et RFF et l’Etat d’autre part. La prolongation de la ligne TGV jusqu’à Marseille va porter ses frais d’accès à 1,7 milliard d’euros. Ce poste, se plaint la compagnie, absorbera toutes les recettes engrangées sur la nouvelle ligne TGV. Pour M. Gallois, l’Etat doit reprendre les dettes inscrites dans les comptes de RFF, ce qui revient à passer par pertes et profits l’investissement dans les infrastructures du réseau TGV. De cette façon, la SNCF verrait ses coûts d’accès se réduire. Dans la pratique, le gouvernement a demandé à RFF de diminuer ses emprunts de moitié environ dans les dix années à venir. La Commission européenne prend de plus en plus ombrage de l’aide apportée par la France à ses chemins de fer, et elle réclame la mise en place d’un cadre plus commercial et l’ouverture d’au moins quelques lignes à la concurrence. Les premiers voyageurs pour Marseille paieront environ 400 FF pour un aller simple en période creuse et 500 FF aux heures de pointe. Une affaire — aux frais du contribuable.