Comme son nom l’indique, un avis du conseil d’Etat n’a aucun effet contraignant. Dès lors, lorsque la vénérable institution se demande si la scission de la SNCB, telle qu’envisagée par le gouvernement, est conforme aux directives européennes, l’exécutif a tout le loisir de renvoyer la vénérable institution à ses chères études, ce dont il ne s’est pas privé, cette semaine. Pour rappel, se basant sur les directives sur la libéralisation du rail, le gouvernement a décidé de mettre fin à l’unité juridique de la SNCB, qui datait de 1926. A la fin de cette année, l’entreprise publique devrait se composer de trois entités. Un holding de tête, qui détiendra le pouvoir sur deux filiales. La première sera chargée de l’exploitation des trains et la seconde s’occupera de la gestion de l’infrastructure. Les directives européennes exigent que la société en charge de l’exploitation soit totalement indépendante du gestionnaire de l’infrastructure. Pourquoi ? Parce que le gestionnaire sera, demain, chargé de dire si, oui ou non, une entreprise concurrente de la SNCB aura le droit de circuler sur le rail belge. Si le gestionnaire n’est pas indépendant de la SNCB, nul doute qu’il risque de se montrer très parcimonieux dans l’octroi de licences aux concurrents... Le conseil d’Etat a émis des doutes sérieux sur l’indépendance du gestionnaire de l’infrastructure, dans le montage voulu par le gouvernement. Qu’à cela ne tienne, celui-ci, sûr de son coup, n’en tiendra pas compte. L’affaire aurait pu en rester là si l’opposition écologiste n’avait tiré prétexte de cet avis pour vilipender les partis francophones de la coalition. Pour les verts, les formations du Sud n’auraient jamais dû accepter la scission de la SNCB. S’appuyant sur l’avis du Conseil d’Etat, elles auraient dû tenter de la bloquer. Si les écolos vitupèrent, c’est parce qu’ils ont toujours soutenu que la scission de la SNCB allait nécessairement faciliter la régionalisation du rail belge, voulue par les partis flamands. Lorsqu’Isabelle Durant était ministre des Transports, sous la précédente coalition fédérale, elle avait d’ailleurs prévu un montage qui permettait au rail belge de se mettre en conformité avec les directives sur la libéralisation du rail, sans pour autant porter atteinte à l’unicité de l’entreprise. Dès le départ des écolos, Karel Vinck, le patron de l’entreprise publique, que certains soupçonnent de rouler pour le Nord, avait demandé au nouveau gouvernement de décider la scission, ce qu’il a fait, il est vrai, sans la moindre opposition francophone. Ce que craignent les écolos, c’est que, puisque les opérations de la SNCB sont désormais isolées au sein d’une même filiale, les Flamands en profitent pour régionaliser cette filiale, et faire rouler des trains flamands au nord du pays. Ce risque existe-t-il ? Trois fois oui ! Le ministre président flamand, Bart Somers, ainsi que le président du Parlement nordiste, Norbert De Batselier, viennent d’ailleurs d’exiger que les opérations ferroviaires soient régionalisées. Doit-on dès lors reprocher aux partis francophones d’avoir accepté la scission ? Le procès est exagéré. Certes, la scission facilitera probablement la régionalisation sur le plan juridique. Mais, scission ou pas, les directives européennes prévoient bel et bien que, dès 2010, tout opérateur ferroviaire qui le désire pourra venir paisiblement concurrencer la SNCB sur ses propres rails. Que cet opérateur soit portugais, français, allemand, néerlandais ou... belge d’expression néerlandaise n’y change rien. Bref, scission ou pas, la voie juridique est tracée pour l’indépendance du rail flamand. Malgré elles, les directives européennes ont permis cette avancée. Désormais, seul un baroud politique francophone pourra empêcher l’émergence d’un rail à deux vitesses.