Comment financer la dette ferroviaire ? Telle est, en clair, la question à laquelle se propose de répondre la Mission d’évaluation et de contrôle (MEC) de la commission des finances de l’Assemblée nationale dans un rapport qui devait être rendu public jeudi 8 juillet. Estimée à près de 41,2 milliards d’euros, la dette du système ferroviaire français ne cesse de croître, quand bien même une partie en est supportée par Réseau ferré de France (RFF) depuis la réforme de 1997.
S’appuyant sur une étude réalisée par CDC Ixis, filiale de la Caisse des dépôts et consignations (CDC), Hervé Mariton, député (UMP, Drôme), rapporteur de la mission, a listé 36 propositions qui devraient permettre d’améliorer le financement de la dette. Une amélioration qui devient indispensable, compte tenu notamment des financements des futures lignes de TGV.
En effet, les grands projets d’infrastructures arrêtés par le comité interministériel d’aménagement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 sont estimés à 45 milliards d’euros sur les vingt prochaines années, soit un rythme d’investissement annuel de 2 milliards d’euros par an. Dans sa note, CDC Ixis explique que RFF supportera une partie de la dette contractée pour le développement de ces infrastructures au titre de la dette d’investissement. Selon un scénario élaboré par la Caisse des dépôts, à niveau de subvention constant, la dette totale de RFF passerait de 26,5 milliards d’euros en 2003 à 30,6 milliards d’euros en 2028.
Comment financer ces besoins ? Les propositions formulées par M. Mariton n’épargnent personne : le client pourrait être mis à contribution en supportant une augmentation du prix du billet. Ainsi, il est proposé de "conduire une réflexion sur l’optimisation du prix du billet de train afin de maximiser la capacité contributive des clients, en particulier pour mettre en place une tarification spécifique pour les nouveaux investissements".
Une réflexion pourrait aussi être engagée pour que RFF perçoive une quote-part du prix du billet. Les collectivités locales pourraient, selon le rapport, également être mises à contribution, dans le cadre de la mise en service de nouvelles liaisons : "Afin de les mettre pleinement devant leurs responsabilités de décideurs, les collectivités publiques devraient plutôt assumer le risque lié aux prévisions de trafic, en s’engageant à financer les dérives financières éventuelles qui seraient les conséquences d’une mauvaise estimation initiale". En contrepartie, précise le député, une minoration des subventions au moment du lancement du projet serait envisageable.
L’éventualité d’une privatisation partielle des gares est même évoquée : "Il est indispensable qu’une structure unique gère les gares", explique le rapport, qui préconise que SNCF et RFF apportent leurs actifs à une société commune dans laquelle il sera possible d’"étudier l’intervention d’investisseurs extérieurs".
Plus généralement, la commission propose une simplification du mécanisme de la dette ferroviaire et du devenir du service annexe de l’amortissement de la dette (SAAD), structure créée en 1991 qui n’est ni logée dans les comptes de la SNCF ni dans ceux de l’Etat. Aujourd’hui, relève M. Mariton, la dette est répartie en trois : à la SNCF, avec 7 milliards d’euros, au SAAD, avec 8,68 milliards et à RFF, avec 25,5 milliards. La commission propose que le SAAD relève de la nouvelle agence de financement des infrastructures de transport, qui aurait en outre le mérite de "bénéficier d’un coût de financement plus faible que celui de la SNCF".