« Il faut approfondir l’Escaut d’urgence »

Selon Leo Delwaide, le grand atout d’Anvers est de se situer à l’intérieur des terres.

Pour clore notre série sur le port d’Anvers, nous avons rencontré Leo Delwaide, qui en est le président du conseil d’administration. L’occasion de faire le point sur l’avenir du deuxième port européen.

Comment se porte le port ?

À merveille. L’an dernier, nous avons enregistré une croissance de 15 % en containers et avons traité 142 millions de tonnes de marchandises. Cette croissance se maintient au début de l’année 2004.

Ne risquez-vous pas d’être victime de votre succès ?

En ce moment, le port est plein. Et Rotterdam profite momentanément de cette situation. Ceci dit, depuis 1995, les ports de Hambourg et d’Anvers enregistrent le taux de croissance le plus fort et le plus constant et l’écart entre Anvers et Rotterdam se réduit. Mais tout cela évolue sans cesse.

Rotterdam s’apprête à agrandir sa capacité en containers...

Effectivement. Ils vont sans doute pouvoir réaliser leur extension, le Maasvlakte, cette île artificielle où seront traités les containers. Ce projet devrait être achevé en 2012. Cela dit, nous ne restons pas inactifs. Grâce au Deurganckdok, que nous construisons actuellement, nous allons doubler la capacité de containers d’Anvers, qui passera de six à douze millions d’« équivalents 20 pieds » (l’unité de mesure pour les containers, NDLR).

Anvers parviendra-t-il à faire face à l’augmentation de la taille des bateaux ?

Pour faire face à ce problème, nous avons le projet d’approfondir l’Escaut. Une partie de ce creusement doit se réaliser sur le territoire des Pays-Bas. Cependant, en prétextant des problèmes de sécurité et d’environnement, les Néerlandais nous empêchent de mener ce projet à bien, dans le but de protéger Rotterdam de la concurrence d’Anvers. Cela dit, la Région flamande et les Pays-Bas ont convenu de parvenir à un accord pour le 4 décembre prochain. Nous demandons d’avoir l’assurance de pouvoir creuser l’Escaut jusqu’à 13,1 mètres, contre 12,2 actuellement. Nous voulons également avoir la certitude que les travaux pourront commencer dès 2007. Sinon, nous entamerons une procédure judiciaire.

Pourquoi ce creusement de l’Escaut est-il si important ?

Pour nous, c’est une question de survie. Actuellement, les bateaux peuvent transporter, en moyenne, 5 500 « équivalents 20 pieds ». Mais nos principaux clients arrivent aujourd’hui avec des bateaux de 6 700 à 7 000 « équivalents 20 pieds ». Ces clients construisent actuellement 175 bateaux de ce type. Nous ne pouvons leur interdire de venir à Anvers. Ce serait suicidaire. Il faut donc approfondir l’Escaut à court terme. J’insiste.

Qu’est-ce qui explique la forte croissance d’Anvers, surtout dans les containers ?

Notre grand atout est de nous trouver à l’intérieur des terres. Quand on sait qu’il est moins cher de transporter un container de Hong Kong à Anvers que d’Anvers à Munich, on mesure l’avantage d’utiliser des ports qui vont loin dans les terres. Il faut être le plus proche possible du point de production ou de la destination des marchandises. Notre index de « centralité » est excellent, tout comme celui de Hambourg, qui se situe à 100 km en amont de l’Elbe. Hambourg et Anvers ont les plus forts taux de croissance. Le port allemand est très proche de l’Europe de l’Est et nous sommes proches de la Ruhr, du Sud de l’Allemagne et de la France.

Anvers est-elle bien reliée au rail, à la route ou à la voie fluviale ?

Notre position est excellente sur ce point, si l’on excepte le problème, temporaire, des travaux du ring d’Anvers. Ainsi, grâce au canal Escaut-Rhin, Francfort est à la même distance d’Anvers que de Rotterdam. Le temps de parcours et les tarifs sont identiques. D’ailleurs, ce n’est pas un hasard si l’approvisionnement du port arrive à 40 % par voie fluviale.

Qu’en est-il du rail ?

Actuellement, le rail est en des mains étatiques et on sait qu’il n’est pas des plus performants... Actuellement, seulement 7 % des marchandises arrivent par rail. Mais je pense que la situation s’améliorera dès 2007. Cette année-là, les sociétés ferroviaires publiques cohabiteront avec des sociétés privées et je pense que le transport ferroviaire gagnera en efficacité. Ceci nous permettra de diminuer la part du transport routier.

Pour augmenter la part du rail, il vous faudra remettre en service la ligne ferroviaire dite du Rhin d’acier, qui relie Anvers au bassin de la Ruhr. Où en est ce dossier ?

C’est un enjeu capital. Avec cette ligne, nous serons le port d’Europe qui accueillera le plus de containers en provenance de la Ruhr. Comme le terrain est plat, une seule locomotive pourra tirer 2 000 tonnes. Le problème, c’est que cette ligne passe, sur 40 kilomètres, aux Pays-Bas. Or, les Néerlandais font tout pour ralentir ce projet. Nous avons saisi un tribunal arbitral et sa décision est attendue pour septembre.

Au fil des ans, le port s’est privatisé et mondialisé. Comment voyez-vous l’avenir ?

La privatisation est un processus pratiquement achevé, qui a commencé il y a 25 ans. Désormais, 90 % de l’activité sur le port est privée. Le Port, en tant qu’entité publique met juste quelques grues, notamment flottantes, à disposition des entreprises. En revanche, la mondialisation est un phénomène beaucoup plus récent que nous ressentons. Au départ, ce phénomène a touché les armateurs. Mais depuis quelques années, il touche les sociétés de manutention. Durant de nombreuses années, trois grands acteurs belges se faisaient concurrence à Anvers : Noord Natie, Hessenatie et Seaport. Aujourd’hui, Noord Natie et Hessenatie ont fusionné et font partie du groupe singapourien PSA. Quant à Seaport, il a été racheté par le groupe anglo-australien P & O.

Cela ne vous fait pas mal de voir des fleurons belges partir à l’étranger ?

Si, bien sûr. Mais dans un secteur qui se globalise, je vous aurais confié mon inquiétude si Anvers ne s’était pas mondialisé. Aujourd’hui, PSA est le deuxième groupe mondial et a fait de très gros investissement à Anvers. D’autre part, son principal concurrent P & O est également présent à Anvers, ce qui garantit une concurrence interne au bénéfice de nos clients. En revanche, à Rotterdam, il n’y a qu’un groupe, un monopole, le numéro un mondial, Hutchinson (Hong Kong).

Aujourd’hui, la Chine se développe à une vitesse très élevée, notamment dans le secteur maritime. C’est une menace ou une opportunité pour Anvers ?

Une opportunité ! Dans quelques jours, je pars en Chine expliquer les avantages de notre port. Je vais voir les dirigeants de China Shipping, présents à Anvers depuis 1963 et de Cosco, présents à Anvers depuis leur création. Avec la ligne « transpacifique », qui ne nous concerne pas, le commerce entre l’Europe et l’Asie sera le flux le plus important, pour demain. Nous devons absolument attirer ces armateurs à Anvers.