Un joyau du patrimoine mondial dans les Alpes

Le viaduc helicoïdal de Brusio, près de Poschiavo, est une des attractions de la ligne.

De Coire, la ligne relie la ville italienne de Tirano. Elle ne fait guère plus de 100 kilomètres de long, mais le voyage prend tout de même quatre heures, à travers des gorges et des cols de haute altitude.

Le tronçon dans son ensemble est considéré comme une merveille du génie civil du début du 20[^e^] siècle et comme l’un des plus beaux voyages en train qu’un passager puisse accomplir.

A eux seuls, ses viaducs de pierre peuvent être tenus pour uniques dans l’ensemble du monde occidental.

« Ils ont été construits dans des configurations inhabituelles, en courbes ou en pente, ce qui en fait vraiment un sommet dans l’art de la maçonnerie », commente Tom F. Peters, auteur de plusieurs ouvrages sur l’histoire des techniques de la construction.

Toute la voie ou rien

Dans un premier temps, les Chemins de fer rhétiques voulaient faire inscrire uniquement la première partie de la ligne (jusqu’à St Moritz, via le tunnel de l’Albula) sur la liste du patrimoine mondial.

Mais cette proposition, qui doit d’abord recevoir l’aval du gouvernement suisse avant d’être transmise à l’UNESCO, a provoqué un véritable tollé dans la région de Poschiavo.

« Nous avons été choqués, parce que cette ligne est très importante pour toute la vallée », se souvient Cassiano Luminati.

Le président de l’Office du tourisme de la vallée de Poschiavo avait alors accusé les Chemins de fer rhétiques d’arrogance. Selon lui, la ligne appartient à toutes les régions qu’elle traverse et pas seulement à la compagnie. Celle-ci n’avait donc pas à prendre seule ce genre de décision.

Un lien vital

Pour Poschiavo, le Bernina Express est même un lien vital. Il représente en effet le seul moyen de relier durant toute l’année cette région italophone au reste de la Suisse.

C’est également une source de revenus importante. Le chemin de fer amène à la vallée près de 350’000 visiteurs par année. Pour Cassiano Luminati, l’inscription au patrimoine de l’UNESCO permettrait d’augmenter ce chiffre et apporterait des emplois, dont cette région périphérique a tellement besoin.

Avec la soutien de la Valteline voisine - la vallée italienne dans laquelle aboutit la ligne -, les gens de Poschiavo ont donc fait pression sur le gouvernement pour qu’il convainque la compagnie de changer ses plans.

Ernst Bachmann, vice-président des Chemins de fer rhétiques, admet volontiers que le tronçon St Moritz - Poschiavo - Tirano est en tous points aussi remarquable que celui qui va de Coire à St Moritz.

« Dans un premier temps, nous n’avons demandé que l’inscription du premier tronçon, mais après avoir discuté la question en détail, nous avons décidé d’inclure la ligne dans son entier », explique-t-il.

Des glaciers aux palmiers

« Au départ, nous avons hésité, parce que nous ne savions pas quelles exigences impliquerait cette inscription, poursuit Ernst Bachmann. Si par exemple elle allait entraîner des frais supplémentaires de maintenance et de restauration ».

Mais le gouvernement a pu rassurer les Chemins de fer rhétiques : l’inscription au patrimoine mondial ne générera aucun coût supplémentaire. Et à Berne, on est également convaincu que l’inclusion de la ligne entière est la meilleure solution.

Dans sa première partie, celle-ci traverse la vallée de l’Albula et passe par nombre de tunnels hélicoïdaux et de hauts viaducs. Et par la suite, c’est le passage du col de la Bernina et la longue descente sur Poschiavo et l’Italie qui rendent le trajet particulièrement spectaculaire.

En deux heures à peine, le voyageur passe des glaciers des Alpes aux palmiers de Tirano.

« Le passage du col à 2253 mètres d’altitude fait du Bernina Express le plus haut chemin de fer à adhérence des Alpes. Avec une pente maximum de 70 pour mille, c’est un des tracés les plus abrupts au monde », s’enthousiasme Gian Brüngger.

Ce mordu des trains, qui travaille au siège des Chemins de fer rhétiques, constate que la ligne a finalement très peu changé depuis l’époque de sa construction, achevée en 1910. Pour lui, la voir inscrite au patrimoine mondial serait quelque chose de formidable.

Si le vœu de Gian Brüngger doit se réaliser, le Bernina Express fera partie des sites reconnus par l’UNESCO dès 2008.

En bref

 La ligne du Bernina Express part de Coire, la capitale des Grisons, à 584 m d’altitude.

 Elle passe par des viaducs de pierre et des tunnels hélicoïdaux dans la vallée de l’Albula, avant de traverser l’Engadine.

 Elle monte ensuite vers le col de la Bernina, à 2253 m d’altitude, puis redescend à travers la vallée de Poschiavo jusqu’à la ville italienne de Tirano (429 m).

 Le gouvernement suisse envisage de demander son inscription au patrimoine mondial de l’UNESCO.

 Jusqu’ici, seules deux lignes de chemin de fer y sont inscrites : celle du Semmering en Autriche et celle de Darjeeling, en Inde.

0Le génie des constructeurs de la Belle Epoque0

Si le Bernina Express obtient la reconnaissance de l’UNESCO, il sera le troisième chemin de fer de la planète à être inscrit au patrimoine mondial. Qu’est-ce qui rend cette ligne exceptionnelle ? Swissinfo a posé la question à Tom F. Peters, spécialiste de l’histoire de la construction.

A la fois suisse et américain, Tom F. Peters dirige l’Institut de technologie de la construction et d’architecture à l’Université Lehigh en Pennsylvanie. Il partage son temps entre les Etats-Unis et Poschiavo, sur le tracé du Bernina Express.

Ce véritable passionné de la ligne est déjà en train de réfléchir aux événements à organiser pour marquer dignement le centenaire de son ouverture.

Achevée en 1910, la voie du Bernina Express a été ouverte également l’hiver dès 1913, offrant aux habitants de la vallée de Poschiavo leur seule liaison permanente avec le reste de la Suisse.

Qu’est-ce qui rend la ligne de la Bernina unique ?

Les ponts sont uniques dans l’histoire de la construction de ce type d’ouvrages. Car ils ont été construits bien plus tard que la plupart des ponts en maçonnerie.

Combien de temps plus tard ?

A l’époque, ce type de construction ne se pratiquait plus depuis 15 à 20 ans. La raison en est purement esthétique, c’était pour amener les touristes du nord en Engadine et les inciter à descendre plus au sud.

Ces ponts sont entièrement en maçonnerie, ce qui veut dire qu’ils n’ont aucun renforcement d’acier ou de béton. Les seuls ponts similaires que j’ai trouvé et qui soient postérieurs ont été construits au Tibet et au Népal dans les années 50 et 60.

Mais si l’on s’en tient au monde occidental, ils sont, jusqu’à preuve du contraire, uniques. De plus, ils ont été construits dans des configurations inhabituelles, en courbes ou en pente, ce qui représente un sommet dans l’art de la maçonnerie.

Vu la difficulté du terrain et les contraintes auxquelles ils sont soumis, cela témoigne d’une maîtrise tout à fait remarquable de la part des ingénieurs du début du 20e siècle.

Ils étaient donc capables de construire ces ponts en recourant à une technique déjà dépassée, avec des matériaux dépassés et ceci uniquement pour des raisons esthétiques.

En plus de ses ponts, le Bernina Expresse offre aussi la caractéristique d’être un des deux ou trois chemins de fer à adhérence les plus raides du globe. On se demande dès lors pourquoi il n’a pas été classé plus tôt comme patrimoine mondial...

Comme la ligne n’a pas encore 100 ans, elle a surtout été considérée comme une nouvelle construction. Mais on prend désormais de plus en plus conscience de son caractère historique.

Maintenant, il faut prendre une décision. Soit on supprime complètement cette ligne et on la remplace par quelque chose de moderne. Soit on admet que l’on a là une réalisation de haute valeur esthétique et technologique, qui va bien au-delà d’une simple ligne de chemin de fer.

De plus, elle fait aussi partie du patrimoine culturel des deux vallées, celle de l’Albula et celle de Poschiavo. Les gens d’ici se sont beaucoup investis, d’abord pour la construire, puis pour l’entretenir et pour l’exploiter.

Sans oublier la signification qu’elle a pour le développement du tourisme et de l’économie des régions qu’elle traverse.

Est-ce qu’une ligne de chemin de fer historique inscrite au patrimoine mondial devient plus chère à entretenir ?

Ces lignes coûtent effectivement cher. Par exemple, les règles qui régissent la largeur des ponts et le genre d’issues de secours nécessaires au cas où quelqu’un se trouve sur un pont quand un train arrive ne sont plus les mêmes aujourd’hui qu’à l’époque. Il faut donc procéder à des adaptations.

Et cela nécessite une réelle réflexion au niveau de l’esthétique. Il n’est pas facile de trouver des ingénieurs qui aient à la fois le sens du visuel et les connaissances historiques nécessaires.

Il y en a quelques uns ici aux Grisons. Ils ont pris conscience de l’importance de l’héritage que constituent ces ponts et ils sont plus sensibles que l’on pourrait s’y attendre à la valeur historique de ce patrimoine.

Les Chemins de fer rhétiques étaient réticents à demander l’inscription de la ligne de la Bernina au patrimoine mondial de l’UNESCO. Etait-ce pour des raisons de coût ?

Bien sûr, une compagnie de chemin de fer ne peut pas se permettre trop de déficits. Et il est clair qu’entretenir un patrimoine historique est toujours plus coûteux que de démolir l’ancien et de construire du nouveau.