Le plan d’entreprise de Vinck dévoilé

Attendu depuis quelque temps par le personnel de la SNCB, le plan d’entreprise de Karel Vinck est désormais prêt. L’administrateur délégué se veut confiant mais réaliste dans le document dont nous avons eu connaissance : « La SNCB dispose d’atouts, (mais) elle subit un certain nombre de handicaps notamment en terme de compétitivité : le niveau de ses coûts de production est de l’ordre de 30 à 35 pc supérieur à celui de la concurrence. Il est donc urgent que la SNCB prenne des mesures adéquates », dit Karel Vinck dans la synthèse du plan d’entreprise 2003-2007 en vue de rendre la « SNCB viable dans le contexte européen ». Face aux difficultés de la société, il propose, pour les 5 prochaines années, des mesures autour de cinq grands axes.

1. Assainissement financier. Vu la délicate situation de la SNCB, il entend limiter les projets d’investissements aux sources de financement disponibles. Sur la période 2004-2007, il entend consacrer 5,810 milliards d’euros (6,5 milliards dans le plan d’investissements 2001-2012) aux investissements (dont 0,840 milliard pour le RER contre 0,727 milliard dans le plan 2001-2012).

Il compte sur les pouvoirs publics pour une contribution de 4,21 milliards d’euros, la même que celle prévue dans le plan initial d’investissement. « Avec ce budget proposé, aucun grands travaux d’extension de capacité prévus dans le plan 2001-2012 ne peuvent être entamés avant 2007 (diabolo, accès au port d’Anvers, lignes nouvelles, etc.) », prévient Karel Vinck.

Concernant la dette, il demande à l’Etat fédéral de reprendre 7,17 milliards d’euros durant le 1er trimestre 2005 (dont 5,575 milliards pour la SNCB et environ 1,6 provenant de l’endettement de la Financière TGV). Car, à politique inchangée, indique-t-il, la viabilité de l’entreprise se retrouverait compromise. Il demande à l’Etat d’augmenter le degré de liberté tarifaire de la SNCB et de lui garantir un équilibre des missions de service public.

2. Mesures opérationnelles. Pour restaurer la compétitivité de l’entreprise, il entend introduire des mesures opérationnelles pour accroître la rentabilité des hommes et des machines : meilleure gestion de l’infrastructure, meilleur entretien, cabines performantes sur les rails (réduction des signaleurs à l’horizon), etc. Selon nos informations, il veut augmenter la productivité des agents d’environ 30 pc, mais pour remettre l’entreprise sur la voie de la rentabilité, il promet des dégagements de personnel. « Il conviendra de mettre en oeuvre des formules qui permettront d’encourager les départs au-delà des départs naturels, lesquels se chiffrent à quelque 5000 agents à l’horizon 2007 ». L’Etat sera appelé à la rescousse pour soutenir les départs anticipés. Mais l’ensemble des dégagements est estimé à 7000 agents et il semble que la Wallonie sera plus touchée en raison de la pyramide d’âge (plus de Wallons âgés à la SNCB).

3. Trafic voyageurs intérieur. Le patron du rail belge vise le renforcement de l’offre en 2006 (en la segmentant au maximum) grâce aux nouvelles infrastructures (TGV) et en valorisant les atouts essentiels des trains IC/IR (fréquence, vitesse, confort), notamment le transport de masse vers les grands centres urbains et les principaux lieux d’intérêt du public.

4. Trafic voyageurs international. Le document recommande une profonde rationalisation du trafic classique en raison de son coût et de son manque de rentabilité. « La SNCB se doit de se désengager progressivement de ce type de produit et de se reporter sur le trafic TGV ». Mais il prône la poursuite du développement de l’offre à grande vitesse vers l’Allemagne et les Pays-Bas avec finalisation du projet pour fin 2006, ce qui laisse entrevoir des partenariats entre sociétés ferroviaires. « L’achèvement du projet TGV de frontière à frontière avec toutes ses composantes également profitables au trafic intérieur est une condition sine qua non pour permettre l’accroissement de l’offre ». Vinck ne décrète pas explicitement la mort de l’Eurostar, mais en présente les sombres perspectives : perte cumulée de 65 (en 2012) à 170 millions d’euros en 2018, résultat cumulé positif pas avant 2020.

5. Trafic marchandises. Face à la libéralisation à laquelle la SNCB est insuffisamment préparée, Vinck veut restructurer les processus opérationnels pour réduire les coûts et en tranférer la responsabilité à B-Cargo. Il veut recentraliser l’activité marchandise et faire de la SNCB un opérateur régional ainsi qu’un spécialiste du transport international selon trois corridors (Est, Sud et Sud-Est) avec des possibilités d’alliances avec d’autres opérateurs de pays voisins (Allemagne, France, etc.). Mais il avertit que l’acquisition de nouveau matériel roulant - dont des locomotives - est indispensable pour assurer la viabilité de B-Cargo. Il prévoit aussi de recentrer l’activité sur les deux segments spécialisés que sont le transport des produits sidérurgiques et le transport combiné.

SNCB : des actionnaires réclament plus de transparence

L’assemblée générale de ce vendredi matin risque d’être houleuse. Des actionnaires pensent que l’entreprise est plus mal qu’on ne le dise.

Ce vendredi matin aura lieu l’assemblée générale (AG) des actionnaires de la SNCB au cours de laquelle ils devront se prononcer sur les comptes 2002 de l’entreprise. Elle affiche une perte d’environ un milliard d’euros pour 2002 et doit en même temps voler au secours de ses filiales dont elle veut se débarrasser (ABX, IFB, etc.). Et pourtant, en 1999, l’entreprise distribuait un dividende d’environ 21 millions d’euros. En 2001, les résultats annuels affichaient une perte de 177,5 millions. En 2002, une perte de 911,7 millions d’euros.

Selon nos informations, des actionnaires privés sont décidés à tout faire pour avoir des informations précises sur la situation réelle de la société. « On nous dit que la dette atteindra 10 milliards d’euros en 2006, alors qu’on y est déjà. Dans le rapport annuel 2002, l’endettement consolidé s’élève à 9,556 milliards d’euros. Nous voulons des informations qui reflètent la réalité sinon nous ferons un incident majeur », disent des actionnaires privés de la SNCB. Ils fustigent l’absence d’informations sur des filiales autre que IFB et ABX (Eurostation, Tucrail, Euro Liège TGV, etc.). Ils s’interrogent aussi sur la gestion des anciens responsables de la SNCB et sur le rôle des réviseurs.

Aujourd’hui, plus personne ne se voile la face. L’entreprise va mal et un traitement de choc s’impose. « La situation financière et opérationnelle de la SNCB doit être rapidement assainie pour ne pas hypothéquer l’avenir. Une solution adaptée aux problèmes structurels que rencontre la SNCB implique une responsabilité conjointe du gouvernement et de l’entreprise », lit-on dans le rapport annuel 2002 qui sera présenté à l’AG de ce matin. Il ne fait aucun doute que des questions fuseront dans la salle notamment sur l’avenir des filiales IFB et ABX ainsi que sur la viabilité de la maison-mère SNCB. Mais reste à savoir si le nouveau management sera à même de rassurer les actionnaires. Surtout que des incertitudes considérables planent sur ABX-France et que le feu vert de la Commission européenne sur la plupart des opérations de survie de la SNCB et de ses filiales n’est pas garanti.