« SNCF recherche cuisinier correct. Salaire modeste. » Depuis près de dix ans, Guillaume Pepy, numéro 2 de la SNCF, s’épuise dans une impossible quête : faire taire les moqueries sur la qualité de la restauration à bord des trains et faire en sorte qu’elle cesse de coûter une fortune à la SNCF. Sur le premier point, la mission a été accomplie : les ignobles sandwiches spongieux d’antan ont été remplacés par des succédanés chers mais comestibles. En revanche, l’objectif économique, lui, reste un fiasco désespérant. La restauration ferroviaire, actuellement confiée à Wagons-Lits, perd de l’argent et continue d’en coûter à l’entreprise. Beaucoup. Au point que la SNCF a décidé, au début de l’année, de lancer deux appels d’offres européens, qui devraient déboucher dans les tout prochains jours sur une énième tentative de réorganisation de ses cuisines.
Illégalité. Fin 1997, la SNCF était pourtant sûre d’avoir résolu l’équation. L’entreprise, qui vient alors de divorcer d’avec son prestataire Servair, se met en cheville avec Wagons-Lits, filiale du groupe Accor, afin de révolutionner sa restauration. « L’idée, se rappelle un responsable syndical, était de donner tous les marchés à Accor contre la promesse que la SNCF réduirait progressivement sa subvention jusqu’à ne plus payer du tout en 2003. C’était promettre de courir un 100 mètres en huit secondes. » Car dès le début, rien ne marche : les contraintes logistiques continuent de peser sur les résultats. Accor se heurte au refus des syndicats de signer un accord de restructuration, lesquels menacent au cours des négociations de dénoncer l’illégalité du contrat, la SNCF ayant « omis » de recourir à un appel d’offres.
Dès mars 2000, Accor, qui perd plus de 10 millions d’euros par an avec ce contrat, clame son intention de rendre son tablier, persuadé d’avoir écopé d’un marché pourri. La SNCF hurle au chantage, mais finit par mettre la main à la poche : elle promet de rajouter 67 millions d’euros en sept ans. C’est encore trop peu pour Accor qui décide, en 2003, de faire jouer une clause de revoyure, contraignant la SNCF à casquer de nouveau. La goutte d’eau.
Subvention. Début 2004, la SNCF anticipe la fin du contrat (2006) et lance deux appels d’offres européens pour la période 2005-2009. Cette fois, la SNCF a décidé de distinguer l’avitaillement (chargement au sol) de la commercialisation à bord. « Double avantage, selon un syndicat. D’abord voir si on peut faire jouer la concurrence, et ensuite mettre un peu de clarté dans les prix en dissociant les deux activités. L’idée serait d’éviter de subventionner la commercialisation. » Deux entreprises sont au coude à coude, le tenant du titre Accor et le challenger italien Cremonini. Les syndicats, eux, s’inquiètent pour les 2500 salariés concernés. Gildas Legouvello, secrétaire général de la CFDT restauration ferroviaire, redoute « que l’éclatement des marchés mette en danger l’accord d’entreprise signé en 2000 » et s’interroge sur « l’abandon possible de la restauration sur des lignes Téoz (ex-Corail) ».
Un sale coup pour les clients qui serait presque un moindre mal. A en croire des sources internes, quelques « extrémistes » de l’entreprise préconisaient radicalement la suppression de tout service à bord des trains de la SNCF.