Les habitués de l’A1 se sont accoutumés à se faire doubler par ce serpent métallique qui longe l’autoroute à 300 km/h sur une partie de son parcours. Dix ans après son voyage inaugural (le 18 mai 1993) et son lancement commercial (le 23 mai), le TGV fait partie du paysage du Nord-Pas-de-Calais et a profondément modifié la physionomie et la vie économique de la métropole lilloise. L’anniversaire devait être célébré mardi 3 juin, mais la grève annoncée a conduit la SNCF à le reporter à septembre, même si jusqu’à présent de tels mouvements ont très peu affecté le TGV.
Quelque 6,5 millions de voyageurs empruntent chaque année cette ligne, deuxième de France pour la fréquentation, derrière Paris-Lyon. Parmi eux, un solide noyau de 8 000 abonnés effectue l’aller-retour Paris-Lille au moins vingt fois par mois.
Ce fabuleux instrument à raccourcir les distances a divisé par deux le temps de trajet. Située depuis dix ans à une heure seulement de la capitale, Lille a-t-elle rejoint la longue liste des villes de la lointaine banlieue parisienne ? La fréquence des trains — toutes les 30 minutes le matin et le soir aux heures de pointe, toutes les heures aux périodes creuses — pourrait le laisser croire. « L’une de mes collègues habitant Versailles mettait plus de temps que moi pour venir travailler, raconte Pascal, “navetteur” de longue date. Les trains les plus fréquentés sont ceux de 7 h 34 au départ de Lille et de 20 heures depuis Paris. Comme sur les lignes de banlieue, certains occupent toujours la même place. On y discute des problèmes d’actualité, et la vie privée des accros au téléphone portable n’a plus guère de secrets pour leurs voisins. »
Mais à près de 485 euros mensuels, l’abonnement n’a rien à voir avec la Carte orange. Et, au regard des quelque 1,2 million d’habitants de la métropole lilloise, ces 8 000 “navetteurs” ne représentent pas grand-chose. Il s’agit avant tout de cadres, d’universitaires, de hauts fonctionnaires et aussi, bien sûr, de tous les élus nationaux de la région. Les chômeurs nordistes ne prennent pas encore le TGV pour chercher du travail dans la capitale... En revanche, « les cadres parisiens acceptent plus volontiers une mutation à Lille car ils peuvent gérer plus facilement une situation familiale provisoire », affirme un responsable économique lillois. Quelques membres du personnel navigant d’Air France ont même choisi de résider à Lille, à 50 minutes de Roissy, mais aussi à 30 minutes de Bruxelles et à 2 heures de Londres (1 h 30 à partir de septembre).
Car, si le TGV a rapproché Lille de Paris, le tunnel sous la Manche et l’Eurostar (depuis 1994) ont eu le même effet vis-à-vis des capitales britannique et belge. A l’origine, Lille n’était considérée, par les planificateurs parisiens, que comme une halte entre Londres et Paris ou Bruxelles. Leurs collègues lillois, eux, ont compris que le train rapide offrait à la ville une fabuleuse occasion d’exploiter sa position privilégiée au centre du “triangle magique” de ces trois capitales européennes, au moment précis où les frontières s’ouvraient.
Décideurs et élus de tout bord se sont alliés à Pierre Mauroy (PS), alors maire de Lille et président de la région, qui a usé de son influence d’ancien premier ministre pour obtenir que le croisement des TGV ne se fasse pas en rase campagne. Il a pris tous les risques pour faire édifier Euralille, un nouveau quartier d’affaires à proximité immédiate du centre-ville, au-dessus de la gare TGV Lille-Europe. Son rêve : faire de sa ville une "métropole européenne", une sorte de Barcelone du Nord.
Le secteur tertiaire est désormais le premier pourvoyeur d’emplois de Lille et de sa région. Mais c’était déjà le cas au début des années 1990. Les bureaux d’Euralille sont à peu près pleins, et des sociétés travaillant sur l’Europe du Nord s’y sont implantées, mais pas en très grand nombre. "Nous ne disposons pas encore d’un bilan chiffré, actuellement en cours de réalisation. Mais les évolutions sont palpables", assure André Delpont, directeur adjoint de l’Agence pour la promotion internationale de Lille métropole (APIM). Pour l’instant, en tout cas, “l’effet TGV” n’influe guère sur le développement des zones les plus déshéritées de la banlieue roubaisienne ou du sud du département, où les habitants vivent de plus en plus mal la “fracture sociale” qui les sépare de l’opulence de “l’hypercentre” lillois...
L’explosion du tourisme a, en revanche, surpris tout le monde. De 600 à 700 Britanniques débarquent chaque vendredi soir à Lille pour un week-end musées-restaurants-shopping. Ils représentent désormais plus de la moitié des visiteurs étrangers, suivis des Belges (29 %) et des Hollandais (13 %). Un Guide des cités Eurostar consacré à Paris, Bruxelles et... Lille a été récemment publié à Londres, et les tour-opérateurs d’outre-Manche incluent la capitale du Nord dans des packages comprenant aussi Bruges, Gand ou Anvers.
« Le tunnel et le TGV ont changé notre vie, explique un Londonien. Comme tous les autres Européens, nous pouvons désormais quitter notre pays à l’improviste, sans avoir à réserver une place de bateau ou d’avion. » « On vient, le samedi, faire ses courses à Lille de 150 km à la ronde », affirme M. Delpont. Le nombre de nuitées d’hôtel retenues par les étrangers à Lille intra muros a augmenté de 48 % entre 1997 et 2000 — et de 16 % pour les Français.
Le TGV et le tunnel « ont servi de déclencheur, un peu comme pour Barcelone », juge André Delpont. La restauration du Vieux-Lille, celle du Palais des beaux-arts, redevenu l’un des plus beaux musées de province, et la “mise aux normes” de la capacité hôtelière ont suivi. "Les comportements des personnes précèdent toujours ceux des entreprises", affirme M. Delpont. Elles suivront, selon lui, les touristes et les jeunes, qui, sensibles à l’image européenne de la ville, sont de plus en plus nombreux à vouloir venir y étudier.
En attendant, les lobbyistes du Comité Grand Lille comptent proposer la création d’un “espace européen” dans le cadre des expérimentations liées à la décentralisation souhaitée par le premier ministre, Jean-Pierre Raffarin. « Il pourrait s’agir d’un territoire ou même d’une simple tour considérés comme espace extraterritorial, avec des dérogations fiscales pour les fonctionnaires européens », explique Bruno Bonduelle, président de l’APIM. Avec le but avoué de faire de Lille « un exutoire naturel de Bruxelles », au moment où la capitale belge va être confrontée à l’accroissement des services de l’Union européenne, lié à l’arrivée de dix nouveaux membres.
Ancien premier ministre, aujourd’hui sénateur et président de la Communauté urbaine de Lille, vous avez su convaincre en 1986 Margaret Thatcher et les Britanniques d’entreprendre avec la France la construction du tunnel sous la Manche et vous avez mené un combat acharné pour que les deux lignes Eurostar se croisent au centre de Lille. Quel bilan tirez-vous de ces actions ?
L’ouverture et la métamorphose de Lille sont en cours. Elles résultent de l’influence conjuguée des grandes infrastructures, comme le tunnel, le TGV, mais aussi du métro. Lors de mon élection à la, j’avais dit à mon prédécesseur, Augustin Laurent, que je voulais porter plus haut et plus loin la renommée de cette ville. Je m’y suis attelé, sans négliger les domaines culturel et sportif, avec l’Orchestre national de Lille et le LOSC — le club de football. Il était indispensable de réagir face à la gravité de la crise qui nous frappait. Entre 1962 et 1982, la contribution de la région au PIB national est passée de 8,3 à 6 %. Je ressentais cela comme une brûlure, un ressentiment qui a été le moteur de mon action politique régionale et nationale.
L’effet TGV ne semble pas avoir profité à tout le monde...
Des implantations industrielles décrétées peuvent soulager les gens sur un territoire donné, mais cela n’est pas praticable dans le cadre de l’économie de marché européenne. Ma théorie en la matière est celle des mouvements concentriques. Quand vous créez les conditions de la prospérité, elles se propagent par contagion. Arras est devenue une petite Lille dans le tertiaire alors que ce secteur y était absent. Dunkerque et le littoral, Douai et Valenciennes, qui étaient dans un état économique et social déplorable, ont suivi. Ce sera plus difficile pour la Sambre, plus rurale et adossée à la Meuse, où l’économie est sinistrée. On peut pousser par quelques actions volontaristes, comme nous le faisons pour Roubaix. La reprise des plans sociaux a mis les gens dans une situation de désespoir qui a des répercussions politiques, avec la montée des extrêmes. Mais il ne faut pas, pour autant, abandonner les recettes qui ont fait leurs preuves.
Le prolongement d’Eurostar vers Amsterdam et Cologne, qui devrait renforcer encore la place européenne de Lille, semble prendre beaucoup de retard...
L’économie européenne n’a pas suivi les prévisions. Les grands projets en font forcément les frais. Mais cela se fera un jour, même si l’échéance est retardée. On a l’habitude de lier la croissance à l’emploi. Mais il ne faut pas oublier que les infrastructures accélèrent cette croissance et, donc, l’emploi.