La SNCF a décidé de chasser sur les terres des compagnies aériennes à bas coûts. Le 6 décembre, l’entreprise publique va mettre en service, sur la ligne Paris-Marseille-Toulon, un TGV quotidien aller et retour dont le tarif le plus bas sera de 19 euros en seconde classe et de 39 euros en première classe.
Des prix d’appel environ trois fois moins chers que les tarifs en vigueur. Une manière, pour la SNCF, de conforter sa part de marché prédominante sur la destination : 61 % de consommateurs français choisissent déjà le train pour voyager entre Paris et Marseille.
La réservation de ce train se fera exclusivement sur Internet, d’où l’actuel nom de code i-TGV de l’opération. En fonction de la date de réservation et des disponibilités, les internautes bénéficieront d’un tarif plus ou moins attractif. Le maximum restant le prix actuel de la ligne régulière.
Cette innovation commerciale intervient alors que, depuis quelques semaines, l’horizon de l’entreprise publique semble enfin s’éclaircir : au cours du premier semestre 2004, le transporteur ferroviaire est sorti du rouge en dégageant un bénéfice net hors filiale de 43 millions d’euros (contre une perte de 243 millions d’euros au premier semestre 2003) et un bénéfice d’exploitation de 92 millions d’euros (contre une perte de 276 millions d’euros). Mieux, jeudi 14 octobre, l’entreprise a annoncé avoir signé le premier accord salarial depuis dix ans, même si elle n’a pas obtenu la signature des syndicats majoritaires. La direction, qui devait rencontrer, ce lundi, les organisations syndicales dans le cadre de la négociation sur la prévention des conflits, a également bon espoir de parvenir rapidement à un accord aussi large que possible avant que le gouvernement ne se prononce sur le service minimum.
Pour Louis Gallois, président de la SNCF, ces résultats ont été obtenus parce que l’entreprise a "franchi un palier, le résultat d’un travail souterrain de plusieurs années". C’est ce qu’il a déclaré devant la presse à l’occasion du séminaire annuel du comité exécutif, qui s’est tenu à Londres à la veille du week-end.
Les chantiers de la SNCF ne manquent pas. Son premier souci est de conforter en 2004 le retour aux bénéfices, et de gagner une année sur le plan de marche à trois ans qu’elle s’est fixé. "Notre objectif est de battre le budget qui prévoit une perte courante ramenée à 91 millions d’euros et de faire des bénéfices", explique M. Gallois. Le dirigeant identifie deux échéances majeures : la libéralisation du fret d’ici à 2006 et celle du transport de voyageurs au plus tard en 2010.
D’ici là, l’entreprise devra faire face à l’augmentation sensible des péages qu’elle verse à Réseau ferré de France (RFF) et des charges d’électricité. En outre, la SNCF, faute de crédits suffisants, composera avec un réseau qui se dégrade : le nombre de 800 km de voies sur lesquels les trains sont contraints de ralentir devrait presque doubler en 2005.
Reste, enfin, une inconnue de taille : le retour aux bénéfices du fret, qui représente le quart de l’activité de l’entreprise mais génère la quasi-totalité de ses pertes. Le redressement de l’activité est sur la bonne voie, estime Marc Véron, directeur général du fret, pour qui "le plan 2003 qui prévoit un retour à l’équilibre pour 2006 est en ligne avec ses objectifs". Cette activité devrait bénéficier d’un plan de recapitalisation de 1,5 milliard d’euros — dont 800 millions à la charge de l’Etat —, mais celle-ci est suspendue à une décision de Bruxelles attendue mercredi 20 octobre.
"On ne sait pas si la Commission actuelle va trancher ou laisser le bébé à la suivante", remarque M. Gallois, qui relève des "divergences" au sein de la Commission. Alors que Loyola de Palacio, la commissaire sortante chargée des transports, espère donner son feu vert dès mercredi, plusieurs directions, dont celle de la concurrence et le service juridique, ont plaidé pour l’ouverture d’une enquête approfondie. Elles estiment que le plan de restructuration n’est pas suffisant.
Par ailleurs, le pôle fret ne serait pas assez autonome de la SNCF, aux yeux des détracteurs bruxellois, qui suggèrent de filialiser cette division. Enfin, les contreparties négociées avec Paris sont jugées insuffisantes, sur un marché qui doit faire l’objet d’une libéralisation très progressive. L’idée d’anticiper de quelques mois l’ouverture du fret à la concurrence, courant 2006, plutôt qu’en 2007, est mise en avant.
Les chefs de cabinet des commissaires devaient se retrouver, lundi, pour procéder aux ultimes arbitrages, voire reporter la décision.