Voyage ferroviaire à six pieds sous terre

Vas-y Richard ! Perchés sur un muret, une dizaine d’ouvriers au sourire triomphant, à la tunique jaune vif et au casque éprouvé, encouragent leur collègue. Mais Richard ne les entend pas. D’abord parce qu’il manipule un marteau-piqueur dont la discrétion n’a rien à envier à un gros-porteur. Ensuite, parce que quelques dizaines de centimètres d’une roche récalcitrante séparent encore celui qui creuse de ceux qui, déjà, le fêtent.

Le bruit s’éternise, puis s’interrompt. Détonation. Etonnement. Puis marteau-piqueur, à nouveau. Parce que la roche résiste. Parce qu’elle n’entend pas si facilement se donner en spectacle à ceux qui, bientôt, la piétineront, se prend-on à rêver.

Soudain, un bruit légèrement étouffé de vaisselle cassée interrompt les conversations. Beaucoup de bruit pour... pas grand-chose : la roche s’est affalée sur une toute petite surface, proche du sol. Mais c’est assez pour dédoubler les forces de Richard qui, très vite, agrandit la béance.

Au fil des minutes rythmées par le seul bruit des outils, l’orifice s’agrandit, jusqu’à atteindre la taille d’un homme. Et cet homme, c’est... Richard, que l’on voit sortir triomphalement de ce duel couru d’avance.

Rapidement, il est rejoint par plusieurs collègues, qui viennent, avec lui, d’achever le percement des 6.530 mètres du plus long tunnel de Belgique. Les dizaines d’hommes qui ont travaillé sur le chantier sortent à leur tour, sous les applaudissements des responsables du chantier, mais aussi d’éminences invitées pour l’occasion, de Karel Vinck, patron de la SNCB.

Pour certains travailleurs, la fin du tunnel est synonyme de chômage. Le projet a créé 340 emplois durant 3 ans. Certains partiront creuser d’autres tunnels. D’autres chercheront du boulot.

Les voyageurs, de leur côté, ne bénéficieront pas des bienfaits de l’ouvrage d’art avant 2007. La SNCB a précisé à cet égard que les délais ont été respectés. Pourtant, dans une brochure publiée au début des travaux, la compagnie promettait l’achèvement du tunnel pour 2005... Quoi qu’il en soit, il reste aujourd’hui à poser et électrifier les voies et à placer des équipements de signalisation.

Les trains circuleront ensuite. Dans un premier temps, il s’agira de trains Thalys, qui relieront Paris à Cologne, via Bruxelles. Le tunnel de Soumagne est un des éléments clés de la construction du tronçon à grande vitesse qui relie Bruxelles à Cologne. Les deux villes sont actuellement à 2 h 27 mn l’une de l’autre. En 2007, il ne faudra plus que 1 h 40 mn pour effectuer le trajet.

La traversée, à 200 km/h, du tunnel percé durant trois ans par Richard et ses collègues durera... deux minutes.

Le tunnel ne sera pas rentable avant cinq ans...

Le casque vissé sur la tête, Karel Vinck, patron de la SNCB, contemple, lui aussi, avec fierté, les travaux en voie d’achèvement.

Il est toutefois loin d’être acquis que l’ouvrage va rapidement remplir les caisses de la société ferroviaire. Je ne m’attends pas à ce que la ligne qui traversera le tunnel soit rentable dans les cinq ans de sa mise en service, dit le patron du rail.

Paradoxe : l’achèvement du percement du tunnel intervient quelques jours après la déclaration de politique fédérale de Guy Verhofstadt, Premier ministre, qui annonce que l’importance des lignes internationales doit se réduire. Karel Vinck ne partage pas cette optique. Les liaisons internationales telles que le TGV vers l’Allemagne sont très importantes dans notre stratégie. Les tarifs et le service doivent nous permettre d’être compétitifs par rapport aux compagnies ariennes. D’autre part, nos lignes internationales constitueront un atout essentiel dans le cadre des rapprochements que nous envisageons, à terme, avec des partenaires français ou allemands. Je pense donc que ces lignes doivent être maintenues.

Sous terre, où les langues se délient parfois, Karel Vinck a jugé, dans un tout autre registre, qu’il était embêtant que le gouvernement fédéral ait pris la décision de n’accorder que 52 millions d’euros au RER en 2005, alors que la SNCB tablait sur 122 millions. Nous avions considéré que nous avions besoin de plus de 52 millions, dit le patron. Ceci dit, le ministre m’a dit que si les travaux étaient physiquement en état de débuter, il était prêt à nous donner davantage de fonds, si le budget le permettait. Karel Vinck assure toutefois qu’il n’y a actuellement aucun retard dans les travaux du RER.

Enfin, le gouvernement a également décidé de raboter de 65 millions le montant de la dotation de l’Etat à la SNCB pour les investissements. Karel Vinck dit toutefois comprendre cette décision, vu les contraintes budgétaires du gouvernement.

« Il n’y a eu qu’un doigt coupé »

Ils s’appellent Nicolas, Alain, Cédric, Richard ou Philippe. Soumagne, c’est leur tunnel. C’est mon premier, dit, très fier, Cédric, 26 ans. Je m’occupe du nettoyage et des tuyaux d’arrosage. C’est une expérience géniale. J’espère encore pouvoir travailler sur de tels chantiers.

Nicolas, 22 ans, est mécanicien. Il est à Soumagne depuis trois mois. Je répare et j’entretiens les grosses machines que vous voyez là-bas, dit-il en pointant un bulldozer d’une taille et d’une forme inconnues à la surface de la terre. Le travail ne manque pas. Il faut souvent les réparer, ces petites bêtes-là.

Malgré son jeune âge, Nicolas a déjà une expérience des tunnels. Je reviens des Pays-Bas. Là-bas, ils utilisent des machines appelées tunneliers, qui creusent. Ce sont de véritables usines. Ici, c’est plus cro-magnon. On utilise encore la technique traditionnelle, à la dynamite. J’adore ça. C’est super impressionnant, la dynamite.

Ces ouvriers, qui figurent parmi les plus jeunes du chantier, n’ont pas peur de travailler sous terre, de jour comme de nuit. Il faut être prudent, évidemment, pour éviter les accidents, dit Philippe (prénom d’emprunt), 29 ans. Mais le chantier est très bien organisé. La preuve : il n’y a pas eu de tués, ce qui est pourtant relativement rare sur des chantiers de cette durée et de cette importance. Je crois qu’il n’y a eu que deux accidents relativement graves : un doigt coupé, et une personne qui a reçu du béton dans les yeux. Les ouvriers ont également dû faire face à des coups de grisou, dans les zones jadis réservées à l’exploitation minière.

Pour Nicolas, Cédric, Richard et Philippe, la fin du chantier est perçue comme un soulagement, teinté d’un brin de nostalgie. En mai 2005, je m’en vais, et tout cela ne sera plus qu’un souvenir, dit Alain, qui avait déjà travaillé dans le tunnel routier de Cointe. C’est un peu triste : des chantiers de cette importance, je ne sais pas s’il y en aura encore beaucoup en Belgique.