La direction d’Eurotunnel, mise en place le 7 avril, a présenté, jeudi 28 octobre, aux représentants du personnel, lors d’un comité d’entreprise européen (CEE), les grandes lignes de sa stratégie, destinée à redresser l’entreprise. Baptisé "dare" ("oser", en anglais), ce plan est censé améliorer la productivité et augmenter le chiffre d’affaires de l’exploitant du tunnel sous la Manche.
Parmi les mesures annoncées, le groupe franco-britannique entend mettre en place, à partir de début 2005, une nouvelle politique commerciale, qui devrait s’inspirer des compagnies aériennes à bas coûts, avec des prix différents en fonction de la date de réservation par les clients. Eurotunnel, qui exploite deux types de navettes — les unes transportant des camions, les autres des passagers, des voitures et des autocars —, aurait annoncé au CEE son intention de réduire le nombre de navettes pour l’adapter à ses pertes de parts de marché.
Dans le même temps, la société compte développer le trafic de fret, en lançant une filiale de transport de marchandise, Europorte 2, pour profiter de l’ouverture à la concurrence, depuis le 15 mars 2003, du trafic ferroviaire international de fret, en application d’une directive européenne. Jeudi, le groupe franco-britannique a obtenu du ministère français des transports un certificat de sécurité, la dernière autorisation nécessaire au lancement de cette activité.
Au premier semestre 2004, Eurotunnel, qui tire une partie de ses revenus des péages versés par les compagnies ferroviaires qui utilisent le Tunnel (Eurostar pour les passagers ferroviaires, la SNCF et EWS pour les trains de marchandises), a accusé une perte nette de 119 millions d’euros pour un chiffre d’affaires en baisse de 3 %, à 390 millions d’euros. Au troisième trimestre, le chiffre d’affaires reculait encore de 4 %, à 203,9 millions.
Le plan de redressement devrait donc se traduire par une réduction importante des coûts. En juillet, dans une lettre aux actionnaires, Jacques Maillot, président du conseil d’administration, et Jean-Louis Raymond, directeur général, avaient estimé que des économies de 40 millions d’euros par an étaient possibles. "Le plan de redressement du groupe aura des implications sociales", a prévenu M. Raymond lors d’un comité d’entreprise, le 21 octobre. La CGT redoute déjà la suppression "d’un minimum de 500 emplois". Fin septembre, le groupe employait 3 240 personnes dont 2 000 en France. "Nous sommes encore dans le flou. La direction a exposé un plan qui n’est pas encore finalisé", a déclaré Francine Fichel, déléguée CFDT à l’issue du CEE, jeudi. La direction d’Eurotunnel, elle, n’a pas souhaité s’exprimer sur le sujet.
Reste la partie la plus délicate : l’assainissement de sa situation financière. Officiellement, le groupe ne peut pas dire qu’il est en négociation formelle avec ses créanciers : "Nous avons toute une liste d’engagements vis-à-vis des banques créancières dans le contrat de crédit, dont le non-respect pourrait constituer un cas de défaillance, et plus particulièrement le fait de dire que nous sommes au début d’une négociation ou que l’on voudrait commencer une négociation", indique-t-on chez Eurotunnel.
Le groupe croule sous le poids d’une dette de 9 milliards d’euros et sa trésorerie est en diminution. A partir de 2007, il devra commencer à rembourser une partie des 4,6 milliards d’euros de dette "junior", jusqu’en 2025. Compte tenu de sa marge brute d’autofinancement, l’exploitant du tunnel sous la Manche risque une situation de cessation de paiements.
L’article 32 du contrat de concession prévoit un droit de substitution, qui permettrait aux créanciers (des fonds spéculatifs, le groupe de réassurance américain MBIA et des banques) de s’attribuer la totalité de la marge brute d’autofinancement, afin de rembourser les intérêts et le capital de la dette. Eurotunnel devait présenter avant la fin du mois d’octobre un "plan à trois ans" aux banques Calyon (groupe Crédit agricole) et HSBC, qui font le lien entre les créanciers et le groupe.
L’état de grâce de la nouvelle équipe dirigeante à la tête d’Eurotunnel est terminé. Jeudi 28 octobre, l’action Eurotunnel valait, en fin de séance, 28 centimes, soit moitié moins que le 7 avril, jour où Jacques Maillot et son équipe ont pris le pouvoir, avec l’appui de Nicolas Miguet. Le groupe franco-britannique est réduit au rang de ce que les opérateurs boursiers anglo-saxons appellent les "penny stocks" (actions valorisées en centimes). En France la plupart de ces "penny stocks" sont des valeurs technologiques déchues après l’éclatement de la bulle Internet, ou des groupes plus classiques, comme Eurotunnel justement, qui ont été victimes d’erreurs de stratégie ayant rendu le marché extrêmement méfiant à leur égard.
En 1987, lors de sa création, la société précisait que "le titre devrait offrir un rendement annuel moyen de quelque 17 % pendant toute la durée de la concession". L’action était proposée à 5,34 euros. Dès le premier jour de cotation, le 10 décembre 1987, le titre chutait à 3,81 euros. Il a atteint un pic de 19,34 euros, le 25 mai 1989. Avant de s’effondrer durablement.