La vérité sur... les déraillements du fret SNCF

Fret sncf, une activité à la dérive 1,83 milliard d’euros de chiffre d’affaires 389 millions de déficit en 2002 268 millions de déficit au premier semestre 2003 18 000 conducteurs de locomotives travaillant indifféremment pour les voyageurs et pour le fret Il y a du Cyrano dans cet homme-là. Batailleur, toujours le bon mot. Paul-Marie Rivoalen, directeur du transport chez Vallourec, ne décolère pas. « La SNCF nous perd régulièrement des trains de marchandises entiers, environ un par mois, enrage-t-il. Chacun de ces trains compte 35 wagons remplis de tubes d’acier. Evaporés ! Ils partent bien de notre usine normande, en direction du port d’Anvers, en Belgique, mais, après, on ne sait pas ce qu’ils deviennent. Ils se perdent en Picardie, disparaissant plusieurs jours. Pour nous, c’est le triangle des Bermudes. Et la SNCF est bien incapable de nous dire où ils sont passés. En temps normal, ces trains devraient mettre une journée pour arriver au port. » Des promesses d’amélioration. Ce genre de disparition, que subit réguliè­rement le numéro un mondial des tubes d’acier, est tout sauf une anecdote. C’est un phénomène inhérent au fret ferroviaire français, malgré les promesses d’amélioration et l’annonce d’un plan de redressement, baptisé Fret SNCF 2006. Du coup, le renflouage de 1,5 milliard d’euros sur trois ans annoncé par l’Etat et la SNCF le 14 janvier pose la question de son efficacité. « Le bruit ambiant n’est pas très positif », reconnaît Frédéric Delorme, directeur commer­cial de Fret SNCF. Ainsi, Georges Di Lallo, de l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), raconte qu’« Arcelor a fait partir un train de son usine sidérurgique de Dilling, dans la Sarre, en Allemagne, dans la première quinzaine de décembre, et il n’est arrivé que trois semaines plus tard dans le centre de la France ». Conséquence, « les industriels ralentissent la production, par manque de matière première, explique Denis Tual, directeur de la logistique à Atofina, et attendent que les trains arrivent, parfois pendant des jours ». Des tarifs à la hausse. Mais, ce qui stu­péfie plus encore les clients, c’est d’avoir vu les commerciaux du fret les approcher fin 2003 pour « aug­menter les tarifs de 3 % à 20-30 %, avec des pics ciblés à 200-300 % ! » révèle Didier Leandri, secrétaire général de l’AUTF. Certaines de ces industries dépendent tellement du fret pour survivre que leurs patrons « sont intervenus auprès de Louis Gallois, PDG de la SNCF, pour faire prendre conscience de cette « prise d’otages » et de ses conséquences ». Ces hausses sont réclamées dans un contexte économique où la qualité est en baisse. Une fois de plus, « on a demandé aux chargeurs de payer à l’avance pour des résultats hypothétiques », confie Didier Leandri. Même les systèmes de commande et de suivi ne fonctionnent pas et font enrager les clients. « Il arrive fréquemment qu’une commande passée deux mois à l’avance nous soit refusée ou acceptée cinq jours avant le chargement, voire la veille », déplore Olivier Lamy, délégué de direction d’In Vivo, l’union des coopéra­tives agricoles. La qualité du service est actuellement catastrophique. Les locomotives Fret ne circulent que quatre heures par jour en moyenne, et leurs conducteurs sont cinq ou six à se relayer pour effectuer des trajets inférieurs à 300 kilomètres ! « C’est comme si, pour aller en taxi du centre de Paris à la gare de Lyon, vous changiez cinq fois de chauffeur ! » s’agace Georges Di Lallo. Des entreprises décrédibilisées. L’incu­rie générale est lourde de conséquen­ces. « Au début, nous rations régulièrement les départs de bateaux dans lesquels nous avions réservé de l’espace, confie Paul-Marie Rivoalen. Quand les produits ne sont pas là à temps, vous payez quand même l’em­placement à bord, ce qu’on appelle le « faux fret ». Et vos clients ne sont pas livrés à temps. C’est notre crédibilité qui est atteinte. Du coup, nous avons à peu près renoncé à prendre rendez-vous avec les bateaux. Nous mettons notre marchandise à quai dès son arrivée pour la stocker en attendant le départ du prochain navire, d’où des coûts supplémentaires. » Même ­couplet dans le secteur de la pétrochimie, à Atofina, ou dans l’agro-­alimentaire... « Nous subissons les conséquences de cette désorganisation, fulmine Olivier Lamy. On est en train de se faire sortir de certaines compétitions mondiales à cause de cela. » Dur à avaler pour ce regroupement d’entreprises qui acquitte une facture de près de 19 millions d’euros chaque année au fret SNCF. De rares satisfaits. Les conséquences pèsent bien entendu sur la compagnie. Beaucoup de grands utilisateurs ne veulent ni ne peuvent « plus croire au fret SNCF ». D’autres encore, les moins captifs, ont rayé le ferroviaire de leurs tablettes. C’est dire si les rares clients satisfaits paraissent atypiques, tels Gefco (transport de voitures) ou Roquette et Amylum (amidonniers). Leur soutien s’explique : ils parviennent à confier à la SNCF des flux massifs et ­réguliers pour des déplacements sur des axes principaux. Ce que la SNCF sait faire. Mais, pour une poignée de satisfaits, combien de clients maltraités ! En quelques années, le laisser-­aller de l’opérateur national, les grèves et la crise économique aidant, le volume de fret traditionnel est passé de 41 milliards de tonnes-kilomètres en 2000 à 35,5 milliards de tonnes-­kilomètres en 2003 (lire encadré). Des pertes abyssales. Les finances, elles aussi, sont malades. « Les comptes du fret se dégradent mécaniquement de près de 90 millions d’euros chaque année », annonçait le rapport d’audit d’Accenture en 2003. L’année 2002 s’était déjà soldée par des pertes de 389 millions d’euros (pour 1,83 milliard de chiffre d’affaires). Et, rien qu’au premier semestre 2003, les comptes auraient plongé à - 268 millions d’euros, selon le syndicat Sud-rail. La SNCF maintient cependant sa prévision de - 326 millions pour 2004. « Il faut arrêter cette hémorragie, qui coûte très cher aux contri­buables », exhorte Georges Di Lallo. Toutes les récriminations ont été maintes fois transmises à la SNCF, qui fait elle-même amende honora­ble. « En novembre, Louis Gallois nous a réunis à l’hôtel Lutetia à Paris, raconte Paul-Marie Rivoalen. ­Arrivé avec trente minutes de retard, il nous a redit qu’il savait que le service fret était mauvais et nous a demandé pardon à nouveau, comme il l’avait déjà fait par le passé. Il nous a ensuite donné les grandes lignes du plan Fret 2006, censé tout révolutionner. » Appelé « plan Véron » (du nom du directeur du fret entré en fonctions en mai 2003), ce programme de sauvetage est censé remettre le système du fret français sur les rails pour 2006. Il vise un gain d’efficacité globale de 20 % en trois ans. Car, admet Frédéric Delorme à la SNCF, « notre système d’exploitation est aujourd’hui totalement inadapté. Dès la fin 2004, certains trajets du fret seront traités avec des priorités renforcées, quitte à décaler certains trains de voyageurs ». Un challenge pour la SNCF. C’est l’intégralité du système qui est en jeu, jusqu’au changement d’horaires des 15 000 trains circulant quotidiennement sur les 28 000 kilomètres du réseau français. Selon ce plan, la SNCF s’engage à atteindre en 2006 l’équi­libre financier, à réaliser une réduction de ses coûts et à offrir une réelle qualité de service. Fret SNCF devra faire des bénéfices dès 2007 et ré­orienter sa politique commerciale vers les trafics les plus rentables. Mais, déjà, nombre de gros industriels n’y croient plus.