Peur sur le rail wallon

Les trains belges rouleront-ils demain sur un réseau wallon délabré et sur un rail flamand flambant neuf ? De manière récurrente, en tout cas, des voix syndicales, universitaires et politiques wallonnes (en ce compris le ministre régional des Transports, André Antoine) se font entendre pour dénoncer l’émergence d’un rail à deux vitesses.

Qu’il s’agisse des gares, de la ligne Bruxelles-Luxembourg ou de la liaison Liège-Luxembourg (lire ci-dessous), les doléances se multiplient.

Mais ont-elles un fondement ? Pas pour la SNCB, en tout cas, qui répète inlassablement que les investissements en matière ferroviaire sont répartis à raison de 60 % pour la Flandre et de 40 % pour la Wallonie, conformément à un accord politique passé entre le nord et le sud.

Mais d’autres observateurs et connaisseurs du rail sont plus circonspects. Je pense effectivement que le réseau flamand est en meilleur état, explique Henry-Jean Gathon, professeur d’économie des transports à l’Université de Liège, mais il y a des éléments d’explication à prendre en considération. Tout d’abord, le trafic est beaucoup plus dense en Flandre et il est normal qu’on investisse davantage dans les zones plus fréquentées.

Le scientifique rappelle ensuite l’existence de la clé 60/40, mais stigmatise ses limites. Le gouvernement fédéral définit l’enveloppe des investissements sur base de cette clé, mais il appartient ensuite à a SNCB d’exécuter ces investissements. Or, force est de constater que les cahiers des charges flamands sont souvent plus vite prêts que les wallons.

D’autre part, ces plans d’investissements sont très souvent remis en question, et rééchelonnées et je ne suis pas sûr qu’au finish, la SNCB bénéficie de ses 40 %.

Henry-Jean Gathon fait également remarquer que le réseau wallon est beaucoup plus coûteux à entretenir en raison de la géographie accidentée du sud du pays. Quand la SNCB a dépensé les fonds nécessaires à l’entretien du réseau, il ne reste plus beaucoup d’argent pour de réels investissements, dit le professeur. Donc, le réseau est en meilleur état en Flandre.

De son côté, José Damilot (CGSP) s’interroge sur les priorités wallonnes en matière d’investissements. Pour lui, des querelles intestines empêchent les projets de connaître un début de réalisation. Les Wallons se disputent pour savoir s’il faut construire une nouvelle dorsale wallonne, le long de l’autoroute E 42, ou s’il faut privilégier l’axe Bruxelles-Luxembourg. Et pendant ce temps, je constate que rien n’avance parce que nous n’avons pas les moyens de financer ces deux projets, dit le syndicaliste.

José Damilot critique également l’affectation des fonds. En Wallonie, on investit aussi beaucoup d’argent dans les gares, mais la gare n’est qu’un endroit de passage. Je trouve qu’il faudrait privilégie le réseau, qui est le coeur du transport ferroviaire.

Il est en tout cas un point sur lequel les Wallons s’entendent : le rail à deux vitesses n’est manifestement pas un fantasme.

Bernard Demonty

La crainte d’une simple ligne rurale

U n signal d’alarme tiré en pleine campagne. La CGSP cheminots et son équivalent grand-ducal, la FNCTTFEL, ont choisi l’arrêt à Gouvy, mardi, pour s’inquiéter du sort de la ligne 42. Elle relie Liège à la capitale luxembourgeoise (160 km), avec un train « IR ». Durée du trajet, 2 h 27 minutes.

Les syndicats redoutent un changement de statut : la liaison perdrait d’ici peu, tant pour le trafic voyageurs que marchandises, son caractère international. Les crédits prévus pour l’entretien et le renouvellement du matériel ont été différés. Rien n’apparaît dans le futur plan de gestion de la SNCB. Liège-Luxembourg deviendra une ligne rurale, constate Jean-Louis Brasseur (CGSP).

Le front commun belgo-luxembourgeois ne veut pas « d’un désert ferroviaire » entre les deux villes. Ces régions n’ont jamais été économiquement fortes, mais diminuer encore la présence du rail leur serait fatal, assurent les représentants syndicaux. Les conséquences d’un désinvestissement se mesureraient très vite, en termes d’emploi et d’attrait. L’affectation du matériel est réalisée en fonction du niveau d’importance de la ligne. Nous effectuerions un bond de 25 ans en arrière. Nous avons besoin d’un outil performant, soutient Jean-Louis Brasseur.

Maintenir la liaison en état se justifie d’autant plus, selon les cheminots, que des millions d’euros ont été investis dans son électrification. Des années de combat avaient déjà été nécessaires, fin des années 80, pour obtenir cet équipement. Côté grand-ducal, le tronçon a du succès auprès des usagers. La ligne Nord, comme on l’appelle là-bas, dessert une région en pleine expansion. Autre argument mis en avant, le contexte européen : Liège et Luxembourg auront bientôt le TGV. La 42 a incontestablement un avenir dans ce maillage.

La CGSP et son homologue se raccrochent à l’idée de ramener le temps de parcours à 100 minutes. Le défi est tenable sans grever les budgets, assurent-ils. Et de réclamer une nouvelle convention entre les deux compagnies de chemin de fer et les deux Etats. Augmentons l’offre et, sur la partie luxembourgeoise, les capacités, conclut Gilbert Larbuisson, secrétaire permanent CGSP. Un projet commun d’exploitation s’avère plus qu’urgent.

A la SNCB, Dominique Offergeld, conseiller général, confirme qu’il n’y a aucun engagement budgétaire, actuellement, pour la 42. Les décisions ne sont cependant pas encore arrêtées, précise-t-elle.

Nicolas Druez

Eurocap Rail a du plomb dans l’aile

A u commencement, à la fin des années 90, était un projet ambitieux : réduire d’une heure trente le trajet entre Bruxelles, capitale de l’Europe et Strasbourg, l’un des sièges du Parlement européen. Ce projet devait non seulement ravir les eurocrates, mais aussi le voyageur wallon, puisque l’ensemble de la ligne devait être modernisé et un tronçon de 44 kilomètres, entre Ciney et Libramont, devait être construit.

Au fil des ans, toutefois, ces ambitions ferroviaires ont été revues à la baisse. En 2001, le gouvernement fédéral s’est aperçu que cette ligne coûtait les yeux de la tête (plus d’un milliard d’euros) et qu’il fallait revoir le projet. Aussi un plan B a-t-il été élaboré : un investissement de 366 millions d’euros destiné à financer des travaux pour gagner 10 minutes entre Bruxelles et Luxembourg. Les fonds devaient provenir des caisses de l’Etat, via la dotation annuelle à la SNCB.

Mais en 2003, nouvelle révision à la baisse : les fonds prévus pour la modernisation de la ligne seront affectés à la rénovation des gares de Mons et de Charleroi et à des travaux d’entretien. Qu’en est-il des 366 millions d’euros prévus pour la ligne Bruxelles-Luxembourg ? Ils proviendront d’un partenariat public-privé a promis Johan Vande Lanotte, le ministre des Entreprises publiques à la Chambre, la semaine dernière, en réponse à une question de Joseph Arens (CDH). Certains sont toutefois très sceptiques quant aux chances de réussite d’un tel partenariat. La fréquentation de la ligne n’est, en effet, pas appelée à augmenter sensiblement en raison du gain de 10 minutes et il est douteux que des partenaires privés vont se ruer pour délier les cordons de la bourse.

Quand au vieux projet de création d’une ligne à grande vitesse, il paraît bel et bien enterré. Il faut discuter des conditions économiques, a dit Johan Vande Lanotte. Le prix devrait se situer entre un et deux milliards d’euros, outre les 366 millions. Il faut se rendre compte qu’une enveloppe de 1,5 milliard signifierait un abandon des investissements ne Wallonie pendant des années, a ajouté le ministre.

Bref, pour le petit projet Bruxelles-Luxembourg, il reste un espoir. Mais pour le grand investissement wallon, il va manifestement falloir se faire une raison.

Bernard Demonty