En île-de-france, une section de la ligne ferroviaire reliant Noisy-le-Roi et Saint-Germain-Grande-Ceinture (Yvelines) fonctionne à nouveau depuis décembre 2004, soixante-quatre ans après sa fermeture (Le Monde du 15 décembre 2004). Dans les Alpes-Maritimes, depuis le 25 mars, les usagers peuvent à nouveau emprunter le train entre Cannes et Grasse, soixante-sept ans après l’interruption du trafic voyageurs.
Les fermetures de lignes se sont multipliées depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Ce mouvement semble toutefois marquer le pas. Ces deux dernières réouvertures préfigurent une nouvelle orientation de Réseau ferré de France (RFF) sur les 4 000 kilomètres de voies désaffectées de son réseau, qui en compte 32 000. "Nous avons mis en place, au sein de RFF, affirme Jean-Pierre Duport, le président de l’établissement, une direction de la stratégie et du développement, afin de mieux étudier cette partie inexploitée du réseau."
Cette approche s’inscrit, pour M. Duport, dans la logique de la régionalisation des transports, qui, depuis 2002, a transféré aux régions la responsabilité de l’organisation et du développement du transport ferroviaire. Le développement des banlieues a aussi incité les pouvoirs publics à réactiver certaines lignes abandonnées à la périphérie des villes. Celle qui relie Cannes à Grasse, par exemple, est située dans un corridor où l’automobile est reine, avec un flux de 100 000 véhicules par jour et qui augmente de 26 % lors de la période estivale.
Autre exemple dans la région nantaise, où la réouverture de la ligne Nantes-Châteaubriant (Loire-Atlantique), fermée depuis 1980 et longue de 64 km, est prévue pour 2010. Selon Serge Michel, directeur régional de Réseau ferré de France (RFF) de Bretagne et des Pays de la Loire, cette ligne, de configuration à la fois urbaine et régionale et qui doit être connectée à la future plate-forme aéroportuaire de Notre-Dame-des-Landes, à mi-chemin de Nantes et de Rennes, répond "à une nouvelle implantation de la population autour de l’agglomération de Nantes".
Les associations d’usagers jouent aussi un rôle actif pour la réouverture des lignes. Avec son association, Le train avenir du Centre-Var, Jean-Claude Pernoud, son président, milite pour la renaissance des 78 km de voies ferroviaires entre Carnoules (Var) et Gardanne (Bouches-du-Rhône). Actuellement utilisée par le ministère de la défense, elle est située dans un bassin de population de 150 000 habitants. "Une population qui a connu 20 % d’augmentation depuis 1999 et qui effectue 87 500 déplacements par jour, dont 27 500 vers Marseille et 18 000 vers Aix-en-Provence", précise M. Pernoud. Inscrite au contrat de plan Etat-régions 2000-2006, la ligne est soutenue par le conseil régional de Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA), comme celle qui joint Avignon à Carpentras (Vaucluse) et une autre reliant Digne-les-Bains (Alpes-de-Haute-Provence) à Saint-Auban (Alpes-Maritimes). Leur réouverture reste, toutefois, hypothétique. "Le conseil régional a financé les études socio-économiques pour ces lignes, déclare Gérard Piel (PCF), vice-président de la région en charge des transports, qui regrette que "le désengagement financier de l’Etat" bloque, aujourd’hui, le dossier. "En dehors de la ligne Cannes-Grasse, rappelle-t-il, il n’existe pas, en PACA, de volonté particulière, de la part de l’Etat et de la SNCF, pour la relance du développement du réseau secondaire."
Le financement reste l’obstacle majeur. Les régions qui ont pu, grâce à la régionalisation, moderniser le matériel ferroviaire ne sont pas, en revanche, parvenues à investir à même hauteur dans les infrastructures, en particulier les rails. La réouverture d’une ligne nécessite, en effet, un investissement moyen de cinq millions d’euros au kilomètre. De son côté, RFF freine certaines remises en service souhaitées par les régions et les associations, quand le trafic attendu lui semble insuffisant.
Ainsi Alain Prat, directeur régional de RFF en Aquitaine et en Poitou-Charentes, n’est "pas convaincu" par la réouverture de la ligne entre Penne-d’Agenais et Villeneuve-sur-Lot, dans le Lot-et-Garonne. Il est vrai que cet axe, dont la remise en service est soutenue par le conseil régional d’Aquitaine et plusieurs associations d’usagers, est concurrencé par une route à quatre voies assurant une liaison rapide et régulière entre Agen et Villeneuve-sur-Lot.
La remise en état des voies ferrées et, plus encore, leur réouverture au trafic voyageurs dépendent de la volonté de la région, des associations d’usagers tout autant que de celles de RFF et de la SNCF. La renaissance de la ligne transfrontalière Genève (Suisse)-Annemasse (Haute-Savoie), vieille d’un siècle et désaffectée depuis cinquante ans, fait ainsi l’unanimité. "A l’époque, il s’agissait d’assurer le passage des trains internationaux", rappelle Xavier Rhone, responsable du projet à RFF. Aujourd’hui, il s’agit de créer, en 2012, une ligne interrégionale entre la cité genevoise et Annemasse qui, à terme, desservira Evian, Saint-Gervais et Annecy.
Les réouvertures de lignes sont inscrites dans les contrats de plan Etat-régions (2000-2006).
La régionalisation des transports est à l’origine de leur essor.
Aquitaine : Oloron-Sainte-Marie à Canfranc (Espagne) pour le fret ; Penne-d’Agennais à Villeneuve-sur-Lot.
Nord - Pas-de-Calais : Valenciennes à Quiévrain (Belgique).
Pays de la Loire : Nantes à Chateaubriant.
Provence-Alpes-Côte d’Azur : Carnoules à Gardanne ; Avignon à Carpentras ; Pertuis à Cavaillon ; Digne-les-Bains à Saint-Auban.
Rhône-Alpes : Annemasse à Genève (Suisse).
Territoire de Belfort : Belfort à Delémont (Suisse).