Administrateur délégué de la holding SNCB depuis le 1er février, Jannie Haek livre sa première analyse du rail belge.
Quels sont vos constats après plus de 2 mois de mandat ?
Ce n’est pas une analyse approfondie, mais je constate que le service rendu par l’entreprise est de qualité et avec du matériel convenable. Par ailleurs, il est très sollicité, même si les navetteurs peuvent se plaindre de ne pas toujours trouver de places assises. Mieux vaut avoir des trains bondés que des trains vides sur les rails. Les agents sont très attentifs aux problèmes des voyageurs et ceux-ci sont mieux informés qu’auparavant à bord des trains.
Mais il y a des améliorations à faire...
Absolument et ce sont des désavantages qui, à mon avis, sont liés aux produits de la SNCB. La ponctualité est une bonne chose, mais pour celui qui arrive en retard à la gare, c’est très ennuyeux. Le fait que ce soit un service collectif limite le confort de l’intimité. On doit donc essayer de compenser ces désavantages en offrant un service concurrentiel à tarifs convenables et en augmentant les fréquences. Ainsi, la SNCB participera à régler les problèmes de mobilité sur la route en détournant les gens de la voiture.
Que pensez-vous d’une plus grande liberté tarifaire demandée par votre prédécesseur ?
Les dirigeants ne demandaient pas une hausse plus importante que ce qui est prévu dans le contrat de gestion. Ils souhaitent juste une plus grande flexibilité dans la politique tarifaire avec la possibilité de réduire certains tarifs et d’en augmenter d’autres en vue de soutenir leur politique commerciale. C’est légitime et je suis prêt à défendre cette demande auprès du ministre Vande Lanotte (SP.A, ministre de tutelle des Entreprises publiques) et je ne crois pas qu’il s’y opposera.
L’augmentation du trafic envisagée ne risque-t-elle pas d’être handicapée par l’insuffisance de voitures sur les rails ?
C’est vrai qu’on a des problèmes de capacité sur certaines lignes. Mais mieux vaut trop de monde dans les trains que pas du tout ou peu. C’est un produit collectif et la SNCB doit se légitimer auprès de la population en remplissant sa mission de transport des voyageurs. Mais nous devons prendre des mesures pour limiter ces désagréments, d’où la commande d’un deuxième lot de voitures M 6 qui va résoudre le problème au début. Quant à l’objectif d’accroissement du trafic de 25pc en 2007, il sera difficile à atteindre en raison des problèmes de surcapacité sur certaines lignes aux heures de pointe. Mais l’opérateur SNCB prendra les mesures qu’il faut car l’objectif n’était pas d’augmenter le nombre de passagers avec des trains surpeuplés.
Et vos relations avec l’Etat fédéral, votre quasi unique actionnaire ?
J’aspire à avoir de bonnes relations avec le fédéral, mais le gouvernement doit nous donner les moyens de ce qu’il nous demande de faire. Quant à la SNCB, il lui revient de faire mieux et plus que ce que les moyens mis à sa disposition ne lui permettent de faire. Dans le même ordre d’idée, il n’est pas question d’accepter de financer sur fonds propres - que je demande à voir - des investissements impayables. On rendra peut-être service au fédéral à court terme, mais le groupe se retrouvera en difficulté et ce serait de l’hypocrisie vis-à-vis du fédéral. Cette attitude de dire la vérité au fédéral contribue également à la légitimation de l’entreprise.
Que pensez-vous de la suppression de la première classe réclamée par certains acteurs ?
Le sujet n’est pas à l’ordre du jour actuellement. De plus, l’opérateur SNCB estime aujourd’hui que la première classe se justifie pour des raisons commerciales. Par conséquent, il n’y a pas de raison de la supprimer.
Et il n’appartient pas à la holding SNCB de demander à l’opérateur de modifier sa politique.
Et l’idée de service minimum en cas de grève ?
C’est un sujet dont je n’ai pas encore parlé avec les syndicats. Mais si la grève n’est utilisée qu’en dernier ressort, elle est rare et la question d’un service minimum ne se pose pas malgré les désagréments que cela peut causer aux navetteurs.
Quel est votre avis sur l’idée d’alliance entre les entreprises ferroviaires sur le même modèle que ce qui se fait dans le secteur aérien ?
Nous avons déjà des collaborations avec nos voisins européens comme le Thalys et Eurostar. Une collaboration plus organisée est possible. Mais cela fait longtemps que la Commission européenne parle de réseau TGV européen, or cette activité est déficitaire. Dans le cadre de ses plans pluriannuels, l’Europe peut prendre l’initiative d’octroyer à la grande vitesse des incitants financiers. Après tout, c’est une alternative au transport aérien sur de courtes distances et l’Europe en est convaincue aussi.
Que répondez-vous à ceux qui réclament la sortie de la SNCB de Thalys ou d’Eurostar, déficitaires et qui pèsent sur son budget ?
Il ne faut pas porter des jugements hâtifs mais, dans le cadre de notre objectif d’arriver à l’équilibre financier en 2008, il revient à Marc Descheemaecker, l’administrateur délégué de l’opérateur SNCB, d’étudier les alternatives pour améliorer la rentabilité de Thalys ou d’Eurostar. La révision des contrats initiaux est une piste.
Les nouvelles orientations ne laissent-elles pas entrevoir un changement de stratégie par rapport à votre prédécesseur Karel Vinck ?
Je ne crois pas. Par exemple, en ce qui concerne les trains vers les destinations de ski, on a juste changé d’avis. Il y a 2 ans, on les avait supprimés parce que le produit (trains avec couchettes) était déficitaire. On aurait dû le revoir, mais ça ne s’est pas fait.
Aujourd’hui, on a un produit qui répond mieux aux besoins du marché. Quant à la fermeture de certains guichets, Marc Descheemaecker a décidé d’arrêter l’initiative en misant plutôt sur des concertations préalables avant toute prise de décision. C’est une bonne stratégie. Rien ne permet de dire aujourd’hui qu’on ne va plus le faire ou qu’on le fera.
Et le plan Move de Karel Vinck ?
Nous ferons une évaluation après les vacances d’été afin de présenter un plan d’entreprise, que le gouvernement fédéral nous a demandé pour avant la fin de l’année.