Metz envoyé spécial
Au rythme des tambours et des sifflets entrecoupés par le fracas des pétards d’alarme, près de 2 000 cheminots (1 500 selon la police) ont défilé à Metz à l’appel des fédérations CGT, CFDT, CFTC, FO, CGC, Fgaac et SUD rail. Un peu plus tôt en fin de matinée, près d’un millier de cheminots avaient défilé à Toulouse. Dans la ligne de mire de ces deux manifestations « régionales à caractère national », la société Connex, branche transports de Veolia Environnement. Via sa filiale CFTA Cargo, qui détient une licence d’entreprise ferroviaire et un certificat de sécurité, documents indispensables pour circuler sur le réseau SNCF, Connex sera sous peu le premier opérateur privé à assurer des transports de marchandises sur le réseau français, deux ans après la libéralisation du fret ferroviaire international, en mars 2003. Il est prévu que les premiers trains circulent courant juin sur deux lignes reliant le département de la Meuse au Land allemand de la Sarre (Dugny-Völklingen et Sorcy-Dillingen).
Pique-assiette. Une demi-douzaine d’autres opérateurs privés chercheraient à obtenir des autorisations de circulation sur le réseau français. « Ils sont comme les coucous, ils convoitent les nids les plus rentables du rail, commente Bernard Aubin, de la fédération des cheminots CFTC. A la SNCF d’aller voir ailleurs et de continuer à payer le loyer (sa dette vis-à-vis de Réseau ferré français, ndlr). » « Ces opérateurs sont des pique-assiette qui se nourrissent des services SNCF », renchérit Dominique Aubry, de la CFDT, selon lequel « la concurrence ferroviaire se fait au prix d’un dumping social ».
Connex a remporté un appel d’offres lancé par la société belge Lhoist, qui exploite des fours à chaux, Sorcy et Dugny, dans la Meuse. Ce marché, qui représente, selon Connex, un chiffre d’affaires cumulé d’environ 10 millions d’euros sur cinq ans, vise à acheminer vers les aciéries des sidérurgistes allemands Saarstahl et Dillinger Hütte, dans la Sarre, un flux de chaux historiquement acquis à la SNCF et estimé à 200 000 tonnes par an. De source syndicale, la proposition de Connex aurait été de 30 % inférieure à celle de la SNCF. Alors qu’il faut neuf mois pour former un conducteur SNCF, les conducteurs de l’opérateur privé achèveraient, selon les syndicats, une formation de six semaines seulement, dispensée par la SNCF à Rennes.
Dans la manifestation noyée sous les fumigènes, Alexandre, employé à la maintenance des wagons, raconte : « Si ça continue comme ça, tous les ateliers de matériel fret de Lorraine vont fermer. Tous les bons boulots, ceux qui prennent peu de temps et qui sont rentables, sont récupérés par les opérateurs privés implantés dans le secteur. » La direction régionale de la SNCF vient d’annoncer 586 suppressions de poste en 2005 sur le secteur Nancy-Metz, essentiellement des emplois liés à l’activité fret. « Cela représente 16 % des suppressions prévues au niveau national », rappelle Bernard Aubin. Et cela s’ajoute aux 389 perdus en 2004. En vingt ans, le nombre de cheminots lorrains sera passé de 15 000 à moins de 8 000.
Après le référendum. Pris « sous le tir croisé » des réductions d’effectifs et de la concurrence des opérateurs privés, les manifestants redoutent le « dépeçage » de la SNCF et la « filialisation de la branche fret ». Pour défendre « un service public de qualité », ils envisagent une action symbolique lors de la circulation du premier train de la Connex, repoussée à deux reprises et désormais annoncée d’ici au 13 juin... mais après le référendum. D’ici là, les organisations syndicales prévoient, sans doute le 18 mai, une grande journée d’action nationale. Il s’agira, explique Didier Le Reste, de la fédération CGT, « de mettre la SNCF et le gouvernement devant leurs responsabilités » sur la question des salaires et du service public.
Cédric MATHIOT
Il aura donc fallu attendre plus de deux ans pour que les cheminots français manifestent contre le premier train de fret privé en France... Car le marché du fret international est théoriquement ouvert depuis mars 2003, conformément à une directive adoptée en 2001. L’explication de ce peu d’empressement tient autant à la difficulté d’obtenir des agréments qu’au caractère peu séduisant d’une activité connue à travers l’Europe pour la lourdeur de ses investissements et sa propension à perdre de l’argent. Outre Connex, Eurotunnel affirme souvent sa volonté de développer une activité de fret ferroviaire en France. L’ouverture à la concurrence du secteur doit se poursuivre : la France a consenti à avancer d’un an, au 1er janvier 2006, l’ouverture du marché intérieur du fret, en contrepartie du feu vert de la Commission européenne au plan de redressement de la branche fret de la SNCF (800 millions d’euros).