Depuis décembre 2004, la SNCF a supprimé 29 rames sur la ligne Nantes-Lyon" , constatait Jacques Auxiette, président (PS) de la région Pays de la Loire, le 22 avril, lors d’une manifestation à la gare de Nantes (Loire-Atlantique) contre la politique de la SNCF sur les liaisons interrégionales. Cette ligne est l’une des 25 qui traversent l’Hexagone en franchissant plusieurs régions et que la SNCF, en novembre 2004, a rangées dans la catégorie des trains interrégionaux (TIR). Coincées dans l’organigramme ferroviaire entre les grandes lignes et les trains express régionaux (TER), ces lignes sont devenues un sujet de conflit entre les régions, l’Etat et la SNCF.
Sur les 25 TIR, 12 relient directement deux agglomérations régionales, à l’instar de la ligne Reims-Lyon, tandis que 13 partent de Paris pour rejoindre, par exemple, Bâle (Haut-Rhin), Boulogne-sur-Mer (Pas-de-Calais) ou encore Cherbourg (Manche). "Ces trains restent nécessaires pour le développement du transport ferroviaire" , affirme Guillaume Pépy, directeur général de la SNCF, qui ajoute aussitôt : "Leur principal problème est qu’ils n’attirent pas suffisamment de voyageurs."
Selon la SNCF, pour qu’une ligne interrégionale soit rentable, il faut que 200 passagers au moins l’empruntent tous les jours d’un bout à l’autre. Or ce seuil n’est pas atteint et ces lignes accuseraient annuellement un déficit de 120 à 140 millions d’euros. Un comité d’audit sur la rentabilité des TIR et leur avenir a été créé en avril 2005 par le ministère des transports, l’Assemblée des régions de France (ARF) et la SNCF. Les résultats seront rendus publics le 7 juin.
Trois lignes parmi les plus déficitaires, Caen-Le Mans-Tours, Quimper-Toulouse et Nantes-Lyon ont été passées au crible : sous-utilisation, adaptation des horaires, raccordement au réseau national, etc. Pour l’année 2004, la première a, par exemple, accusé un déficit de 15 millions d’euros.
Pour la SNCF, des mesures d’urgence doivent être prises pour faire porter ce déficit à part égale entre les trois partenaires. L’Etat transférerait ainsi aux régions une compétence supplémentaire qui se traduirait, pour elles, par un surcroît de charge financière.
Les conseils régionaux, qui sont, depuis 2002, responsables de la gestion des trains express régionaux (TER) (hors Ile-de-France), sont plus que réticents. "Les TER bénéficient d’une dotation de l’Etat, insiste Martin Malvy (PS), président de la région Midi-Pyrénées et membre du comité d’audit. Si l’Etat nous demande de maintenir les lignes interrégionales, il faudra aussi les subventionner."
Pour sortir de cette difficulté, Philippe Duron, Michel Sapin et Jacques Auxiette, respectivement présidents (PS) des régions Basse-Normandie, Centre et Pays de la Loire se sont dits favorables, dans une déclaration commune du 5 avril 2005, à la reprise de la ligne Caen-Tours par leurs trois régions, "mais dans un cadre juridique clair où l’autorité des régions est respectée et où l’Etat assure son rôle de péréquation". "Ce cadre juridique existe" a, par ailleurs, précisé M. Auxiette en référence à la loi Gayssot du 14 décembre 2000 qui a fait des régions les autorités organisatrices des transports ferroviaires.
Ce point de vue est loin de rallier les faveurs des agents de la SNCF. "Nous sommes hostiles à une régionalisation des TIR, contraire à l’idée de l’aménagement du territoire, indique Patrice Perret, du bureau fédéral de Sud-Rail. Ces lignes relèvent de l’Etat, qui doit s’organiser pour les rendre plus attractives." Une position partagée par la CGT, majoritaire à la SNCF : "Nous sommes opposés au morcellement des lignes interrégionales", déclare Didier Le Reste, secrétaire général.
En outre, l’initiative des trois présidents socialistes ne doit pas faire illusion : la volonté de coopération interrégionale des collectivités locales reste marginale. "Dans de nombreux secteurs économiques, les relations entre les régions sont très faibles, et plus encore dans le domaine ferroviaire", constate Jacques Chauvineau, ancien directeur régional de la SNCF, auteur, en 2003, d’un rapport au Conseil économique et social sur le bilan des TER. Un rapport qui pointait déjà la faiblesse des coopérations interrégionales à l’exception de la réalisation réussie, en 1994, de la ligne "Interloire" entre Nantes et Orléans.
L’Etat, qui reste, à ce jour, le responsable de la régulation des lignes interrégionales, tente de faire travailler ensemble les régions et la SNCF pour qu’elles coordonnent l’ensemble des réseaux régionaux tant en offres de services qu’en correspondances horaires. Seul résultat tangible de cette politique : le maintien par la SNCF d’une ligne entre Lille et Strasbourg, fortement déficitaire dans sa partie centrale.
Ces lignes qui traversent la France d’est en ouest et du nord au sud sont considérées par les uns comme des lignes interrégionales, par les autres comme des outils d’aménagement du territoire, voire comme de simples traits d’union vers les lignes à grande vitesse, très largement rentables. D’une région à l’autre, leur maintien n’a pas le même intérêt. "En Basse-Normandie, l’existence des trois lignes interrégionales Paris-Cherbourg, Paris-Granville et Caen-Tours reste primordiale, d’autant que nous ne sommes reliés à aucune ligne à grande vitesse" , souligne Philippe Duron. Pourtant, même dans la région Rhône-Alpes, riche de liaisons ferroviaires denses, la remise en question des lignes transversales venant de Bordeaux ou de Nantes suscite des inquiétudes.
Les grandes lignes interrégionales affrontent, certes, la concurrence de l’avion et plus encore de l’automobile avec l’extension du réseau autoroutier, mais aussi celle du TGV. "L’installation en juin 2007 de la ligne TGV Paris-Strasbourg va entraîner une refonte complète des liaisons ferroviaires de part et d’autre" , indique Bernard Sinou, directeur du transport public à la SNCF. A terme, toutes les grandes lignes interrégionales entre l’Ile-de-France et l’Alsace ne serviront plus que de connexion au réseau de la grande vitesse.
"Un processus est engagé qui, par tous les bouts, vise à créer les conditions de la privatisation de la SNCF", a estimé Marie-George Buffet, mardi 17 mai, lors d’une conférence de presse à l’Assemblée nationale. La secrétaire nationale du PCF, entourée des vice-présidents de conseils régionaux de son parti chargés des transports, a dénoncé le "forcing" de la SNCF pour transférer aux régions des lignes interrégionales en déficit d’exploitation.
"Cette stratégie de casse est menée avec détermination par le gouvernement, main dans la main avec la Commission européenne", a assuré la députée de Seine-Saint-Denis, qui a évoqué un "désengagement financier sans précédent de l’Etat". Selon Mme Buffet, cette ouverture à la concurrence "compromet la sécurité" des réseaux ferroviaires régionaux : 800 kilomètres de lignes fonctionneraient ainsi au ralenti.