En poste depuis 1993, Benedikt Weibel porte un regard critique sur la décision du parlement d’investir plus d’un milliard dans les liaisons à grande vitesse. Il estime superflu de vouloir maintenir un TGV entre Berne, Neuchâtel et Paris en plus de ceux qui passent par Genève, Lausanne et Bâle.
Le Lötschberg vient tout juste d’être percé. Quelle est la signification de cette étape ?
Elle est très grande. On parle de nouveaux tunnels à travers les Alpes, du Mont-Cenis au Brenner en passant par le Lötschberg et le Gothard, depuis le début des années 70. Il est le premier à être percé. C’est donc un grand événement pour toute l’Europe. Et la Suisse est, à ce jour, le seul pays à avoir tenu ses engagements.
Il sera mis en service à la fin 2007 si tout va bien. Cette prochaine étape donnera-t-elle une impulsion décisive au transfert des marchandises de la route vers le rail ?
Sans doute, mais pas aussi importante que les changements qui se sont produits l’an dernier. Jusqu’à ce moment-là, chaque pays était responsable du transport ferroviaire sur son territoire. L’Allemagne sur le sien, la Suisse sur le sien et l’Italie sur le sien. Désormais, CFF Cargo a la responsabilité de l’organisation du transport du nord de l’Allemagne jusqu’en Italie. C’est un événement marquant. Il a permis d’augmenter sensiblement la productivité. La mise en service du Lötschberg permettra de faire un bond supplémentaire, mais pas aussi grand que ce changement-là.
L’objectif est de réduire le nombre de camions franchissant chaque année les Alpes à 650 000 d’ici à 2009. Cela vous paraît-il réaliste ?
Non. Il ne faut pas rêver. On n’atteindra pas cet objectif avant la mise en service du Gothard, autour de 2016. C’est quand même l’axe principal entre le nord et le sud de l’Europe. Cette infrastructure, plus que centenaire, existe depuis 1882. C’est là que passent les principaux flux de trafic marchandises.
Lorsque le Gothard sera ouvert à son tour, à quoi servira encore le Lötschberg ?
N’oubliez pas que le Lötschberg va modifier la géographie des transports, même si le nouveau tunnel n’a qu’une voie sur une bonne partie de son parcours. Le Valais sera mieux desservi. Zermatt et Milan seront plus près de Zurich et de Bâle. Le changement sera significatif pour les voyageurs. Il le sera aussi pour les marchandises, malgré les défauts qui subsisteront sur la ligne du Simplon. Cela nous obligera d’ailleurs à dégager de la place pour faire passer ce trafic supplémentaire autour des gares de Berne et de Bâle, qui sont déjà surchargées.
Les coûts des nouvelles lignes ferroviaires alpines (NLFA) ne cessent d’augmenter. Craignez-vous qu’on en perde la maîtrise et qu’ils atteignent 20 milliards ?
La facture ne grimpera pas à 20 milliards, mais j’ai effectivement des craintes. Nous construisons des tunnels très longs, il y a donc beaucoup d’inconnues et il y en aura encore au Gothard. Le problème vient notamment du fait que l’on a fixé le montant des réserves à un niveau très bas et qu’elles ont été en bonne partie absorbées par des modifications décidées après coup. Pour des raisons de sécurité, on a par exemple décidé de construire deux tubes au lieu d’un seul au Monte Ceneri. Cela coûte 600 millions de plus. Cela explique ces dépassements. Or, tout ce qui est absorbé en plus par les NLFA n’est pas disponible pour les autres projets financés par le même fonds ferroviaire.
Les liaisons à grande vitesse sont précisément financées par ce même fonds. Or, le parlement a voté un crédit de 1,09 milliard alors que le Conseil fédéral et vous-même défendiez une solution à 665 millions.
Je suis intervenu devant les commissions parlementaires qui s’occupaient de ce dossier pour donner mon point de vue de technocrate du rail. Je suis heureux que le parlement ait maintenant pris une décision, car le dossier a traîné assez longtemps. Mais les 500 millions qui ont été rajoutés manqueront ailleurs.
Où ?
Tout est question de priorités. A mes yeux, il faudra investir dans le désengorgement de la gare de Berne, entre Coppet et Lausanne, entre Bâle et Olten, entre Olten et Zurich, entre Zurich et Winterthour. Il faudrait aussi éliminer les derniers bouts de voie unique qui perturbent le réseau, comme sur la rive nord du lac de Bienne. Ce sont aussi des projets importants. Or, après la décision prise pour le réseau à grande vitesse, nous n’avons plus de marge de manœuvre avant 2014.
Dans ce crédit de 1,09 milliard, vous avez notamment critiqué les 100 millions destinés au doublement de la ligne Berne-Neuchâtel.
Ce n’est pas une liaison à grande vitesse. Je connais les plans de la SNCF : rien n’est prévu sur cette ligne-là du côté français. L’amélioration des relations TGV entre Genève et Paris par la ligne des Carpates et entre Zurich et Paris par Bâle et Mulhouse raccourcira les temps de parcours. A ce moment-là, il ne fera aucun sens de faire passer des TGV sur une ligne qui offre des temps de parcours plus longs. Sans oublier qu’il y aura aussi le TGV Rhin-Rhône, dans lequel la Suisse a aussi accepté d’injecter 100 millions. C’est un investissement beaucoup plus sensé, même si personne ne peut dire aujourd’hui dans quels délais ce projet sera réalisé.
Cela signifie-t-il que lorsque la ligne Berne-Neuchâtel aura été doublée grâce à ces 100 millions, plus aucun TGV n’y passera ?
C’est un scénario possible.
A moyen terme, vous n’imaginez donc plus que deux liaisons TGV entre la Suisse et Paris.
Non, trois. Il serait risqué de n’avoir que celles qui passent par Genève et Bâle. C’est la raison pour laquelle j’ai toujours défendu le maintien du TGV Lausanne-Paris par Vallorbe. Il reste nécessaire, car les capacités entre Lausanne et Genève resteront limitées aussi longtemps que la troisième voie s’arrêtera à Coppet. Nous n’avons pas non plus contesté la remise en service de la ligne régionale Boncourt-Belfort. Elle aura tout son sens le jour où il y aura une gare du TGV Rhin-Rhône à Belfort.
Et le CEVA à Genève ? Son financement est-il menacé par les dépassements des NLFA ?
Non, car il est financé autrement. Le Conseil fédéral propose de puiser dans un fonds d’urgence alimenté par les réserves des taxes sur l’essence ou, si ce fonds n’est pas accepté, par le mandat de prestations des CFF.
Vous participez mardi prochain au congrès du Syndicat du personnel des transports (SEV), qui se penchera sur les risques de sous-enchère salariale provoqués par vos concurrents allemands dans le domaine du trafic marchandises. Cette concurrence exerce-t-elle une pression sur les salaires pratiqués par CFF Cargo ?
J’ai beaucoup de compréhension pour cette préoccupation. J’ai eu une rencontre à la fin de l’an dernier avec le président sortant du syndicat, Ernst Leuenberger, et les autres compagnies ferroviaires pour envisager de déclarer de force obligatoire la convention collective de travail. Je sais que Moritz Leuenberger soutient aussi cette démarche et j’ai bon espoir qu’elle aboutisse. Nous avons renouvelé la CCT pour deux ans. Après cette date, nous espérons que les conditions seront les mêmes pour toutes les compagnies ferroviaires. Il y aura pour nous une échéance importante : les concessions de trafic régional arrivent à échéance en 2009. Il y aura un nouvel appel d’offres. Nous voulons nous y préparer dans les meilleures conditions.
Vous êtes le patron des CFF depuis 1993. Ne ressentez-vous pas l’envie de faire autre chose ?
J’ai sans doute dépassé la moitié de mon mandat ! Ce qui est certain, c’est que je ne suis pas près de quitter ce secteur. J’ai toujours le sentiment de disposer de l’énergie nécessaire. Mais tout dépend aussi de la volonté de ceux qui sont au-dessus de moi.