Désaccords sur le tracé de ligne à grande vitesse Marseille-Nice

MARSEILLE de notre correspondant régional

Réseau ferré de France (RFF), qui gère et construit les infrastructures ferroviaires françaises, a lancé des études sur la construction d’une ligne à grande vitesse (LGV) vers Nice à l’horizon 2020. Il s’agit "d’améliorer l’accessibilité de la région, et de relier le Var et les Alpes-Maritimes au réseau à grande vitesse français et européen". L’ampleur du projet, dont le coût oscillerait entre 4,9 et 7,5 milliards d’euros, l’a conduit à saisir la Commission nationale du débat public (CNDP), qui a créé une "commission particulière" pour l’organiser en Provence-Alpes-Côte d’Azur.

Jeudi 19 mai se tenait à Marseille la vingt-cinquième réunion d’une série qui doit se terminer le 8 juillet. Comme à chaque fois, lors des réunions tenues dans les grandes villes ou les villages, celle-ci commence avec l’exposé de RFF.

Son représentant concentre son intervention sur les déplacements internes à la région PACA. Il explique qu’à l’horizon 2020, le réseau routier sera "saturé partout et que les temps de parcours seront tous multipliés par deux". Mais les voies de chemin de fer actuelles le seront aussi, en particulier à cause des TER. Il faut donc "doubler les lignes, pour pouvoir faire rouler deux fois plus de trains". Et il précise qu’une ligne LGV, "c’est 15 mètres de large, quand une autoroute deux fois trois voies, c’est 35 mètres". RFF a étudié vingt scénarios pour le passage des voies nouvelles et c’est là que les problèmes commencent.

D’abord parce que l’accumulation des difficultés techniques, environnementales et humaines rend le kilomètre de cette ligne ­ qui en compterait entre 150 et 240, suivant les scénarios ­ très coûteux : de 22 à 39 millions d’euros le kilomètre, quand il était à 12 millions pour la LGV Bretagne et qu’il est estimé à 20 millions pour Lyon-Chambéry. Le nombre et la longueur des tunnels nécessaires, quel que soit l’itinéraire choisi, explique largement ce surcoût. Le nombre de terres agricoles en activité, de sites protégés et la densité de l’occupation des sols accroissent encore la difficulté dans une région où la pression foncière est devenue un problème majeur.

Le débat marseillais sur la LGV révèle les contradictions que provoque chaque tracé. La mairie de Marseille, représentée par son adjoint (UMP) à l’urbanisme, Claude Valette, a en effet pris position pour que la ligne passe par chez elle. "Le tracé par Marseille, soutient-il, est celui qui relie le mieux les métropoles du Sud, celui qui dessert le mieux la région et celui dont la rentabilité économique et urbaine est la meilleure."

La communauté du pays d’Aix, qui craint que la voie ne détériore son terroir, a fait savoir qu’elle était sur la même position. Le représentant de la chambre de commerce intervient dans le même sens, et insiste sur l’urgence de la réalisation du TGV comme le commissaire européen au transport, Jacques Barrot, et le conseil général des Bouches-du-Rhône.

C’est sur ce tracé que le débat se cristallise au soir du 19 mai. Des porte-parole de comités, dont les textes et les propositions sont distribués par la "commission particulière", interviennent contre. Venant de Cuges, un village de l’est du département, un habitant lance : "On a choisi un cadre de vie, ce n’est pas pour y renoncer."

Le représentant d’un comité d’intérêt de quartier marseillais affirme qu’il n’est pas possible que les trains passent à très grande vitesse dans son quartier. Représentant un comité varois Saint-Cyr TGV et développement, un autre explique qu’il faut raisonner sur le très long terme et "que, d’ici à 2020, le centre de l’agglomération marseillaise se sera déplacé vers l’Arbois" où se situe déjà la gare TGV d’Aix.

Pédagogue et pointilleux sur l’égalité des temps de parole, le président de la "commission particulière", Philippe Marzolf, qui connaît bien certains des interlocuteurs qui assistent à tous les débats, demande à RFF ou à la SNCF de répondre. Sur les temps de parcours, sur l’implantation des "gares betteraves qu’on préfère ici appeler les gares AOC".

Il résume aussi les principales préoccupations apparues depuis la réunion initiale, tenue le 3 mars à Nice. La première est qu’il est difficile aux acteurs des débats d’avoir "une perception de l’aménagement du territoire nécessitant la LGV". Viennent ensuite "des fortes inquiétudes sur l’impact environnemental et sur l’urbanisation des paysages et des terres agricoles et sur l’implantation des gares". Autre souci, affiché selon lui dans l’essentiel des rencontres : "Une forte demande de priorité sur les transports quotidiens TER et RER."

M. Marzolf fait aussi état des réticences qui se sont exprimées dans les autres départements : "Dans le Var, on voit l’émergence d’une opposition de principe au LGV centre Var car il menacerait la pérennité de l’agriculture et accroîtrait encore la pression foncière." Dans les Alpes-Maritimes, où le besoin du désenclavement est fortement ressenti, deux points sont évoqués : "la nécessité de penser au lien avec l’Italie comme celle de tripler la voie existante entre Antibes et Nice."

Dans les Bouches-du-Rhône, les débats se focalisent sur le tracé autour et au sein de la métropole marseillaise et la construction d’une nouvelle gare. Passer par Marseille implique de construire une gare TGV à partir de la petite gare de la Blancarde, celle de Saint-Charles étant en cul de sac et saturée.

A la fin du mois de juillet, le président de la "commission particulière", qui ne prend pas position, présentera un compte rendu écrit reprenant tous les arguments soulevés durant les mois de consultation.

En octobre, RFF, le maître d’ouvrage, fera connaître son choix au Journal officiel : abandon, modification ou poursuite du projet. S’il le poursuit, les études et l’avant-projet devraient s’achever en 2010, l’enquête publique suivrait et les travaux courraient sur cinq ans pour une mise en service en 2020.